Por qué los zepelines pueden ser la solución al congestionado y contaminante transporte aéreo

por Mark Piesing

El Airlander 10 sobrevolará el Polo Norte en un paseo turístico.

Los zepelines vuelan los cielos en La materia oscura, la épica trilogía de novelas fantásticas de Philip Pullman.

Esas aeronaves gigantes, en el universo paralelo de los libros, se encargan de enviar el correo, transportar soldados a la batalla y también de explorar el Ártico.

Lo que una vez fue mi oficina de correo local en Oxford, en las novelas de Pullman es una estación de zepelines (también conocidos como dirigibles) donde puedo tomar un vuelo nocturno a Londres. Pero cuando dejo a un lado la ficción de sus libros, la realidad es bastante decepcionante.

Unos pocos y pequeños dirigibles vuelan con orgullo sobre Estados Unidos promocionando empresas como Goodyear, Carnival Cruise o T-Mobile.

Otros pocos se emplean para pasear turistas en viajes panorámicos sobre los campos de Alemania.

Y otro puede encontrarse volando sobre el Amazonas. Ahí termina todo.

Por el momento, los dirigibles se han destinado fundamentalmente a la publicidad.

La buena noticia es que pronto el mundo real puede parecerse a la fantasía de Pullman.

Y es que si todo sale bien, de aquí a cuatro o cinco años, uno de los primeros modelos de Airlander, el enorme zepelín híbrido apodado como "dirigible volador" será la primera aeronave en sobrevolar el Polo Norte desde 1928.

El hombre y la mujer que irán a bordo no son exploradores, sino turistas que han pagado una experiencia de lujo de US$80.000.

Pero el Airlander no volará en solitario. Alrededor de la misma fecha, una vasta aeronave estará alzándose también sobre el calor y la humedad de Jingmen, en China.

Su trabajo será el de transportar objetos pesados en uno de los lugares más difíciles del planeta. Y es que los fabricantes tienen grandes ambiciones para esta nueva era de la aviación.

De hecho, esperan que en los próximos diez años haya alrededor de 15 de estas aeronaves flotando alrededor del mundo.

Parálisis de la industria

En los libros de historia, el accidente de Hindenburg en 1937 marca el fin de una corta etapa de zepelines, pero lo cierto es que no fue así. La marina estadounidense continuó usando dirigibles para atacar submarinos durante la Segunda Guerra Mundial.

Y la Corporación de Dirigibles Estadounidenses (The American Blimp Corporation, en inglés) fabricó estas aeronaves para usarlas como publicidad.

En Alemania, por otra parte, la empresa Zeppelin se mantuvo construyendo aeronaves de alta tecnología. Muchos ingenieros y pilotos han desarrollado una carrera que en teoría no existía.

El accidente de Hindenberg en 1937 frenó el desarrollo de los zepelines.

Una buena parte de esos proyectos fracasaron por ambiciones exageradas, un financiamiento insuficiente o por estar liderados por visionarios cuando en realidad necesitaban gente más pragmática.

El hecho de que esa tecnología se encontrara en tal embrionario estado provocó que se pasara por alto. El reto de construir aeronaves gigantes se infravaloró.

Sin embargo, los fabricantes de hoy están decididos a hacer las cosas de una forma distinta.

Una nueva era

El Airlander es una creación de Vehículos Híbridos de Aire (HAV, por sus siglas en inglés) fundada en 2007 por el pionero en aeronáutica británico Roger Munk.

El centro tecnológico de HAV está oculto y aislado en una zona industrial en las afueras de Bedford, una hora al norte de Londres. En el interior de este recinto se encuentra el módulo de carga del prototipo Airlander, aún lleno de los dispositivos electrónicos utilizados en la última prueba de vuelo.

Y, a su lado, está la maqueta de la cabina de pasajeros para el vuelo al Polo Norte.

Soy el primer periodista en verlo.

Hay ventanas a lo largo de ambos lados y también detrás de la cabina. Además, un piso de vidrio y un sofá de cuero en forma de óvalo al estilo de las películas de James Bond que parece flotar sobre el aire.

Está puesto para que los afortunados pasajeros se sienten mientras degustan un cóctel hecho en la barra de bar de cristal.

El Airlander luce muy distinto a las aeronaves de los libros de Pullman por una sencilla razón: su diseño híbrido. Este le permite viajar más rápido y transportar más carga que sus rivales.

Inicialmente, la nave fue desarrollada para los militares estadounidenses. Pero cuando ese programa fue cancelado en 2013, la llevaron de vuelta a Reino Unido y la reconstruyeron para uso civil. Se le llamó Airlander 10 y se retiró finalmente en enero de 2019 después de siete vuelos de prueba.

El Airlander no será el único dirigible en sobrevolar los cielos próximamente.

El problema para los inversores y los compradores potenciales es que todavía se trata de un diseño caro y de alto riesgo.

"Nuestros vuelos probaron al mundo exterior que el Airlander es real. Hasta ese momento, existía el riesgo de que la gente los mirara y pensara que se trataba de una presentación de Power Point", dice Nick Allman, jefe de operaciones de HAV.

"Añadir helio a la mezcla con otras tecnologías te da ciertas ventajas, como la resistencia. Podemos mantener una gran carga en el aire durante un largo tiempo comparado con los drones pequeños y sin gastar tanto dinero. Son los costos de funcionamiento los que suponen un problema para clientes como los militares", añade Allman.

"Otros clientes se han interesado en la función de traslado de personas de un punto a otro", dice Rebecca Zeitlin, la gerente de comunicación y medios de HAV.

"Puedes hacer eso en un Range Rover, helicóptero o avión, pero ninguno de estos medios respeta tanto al medio ambiente como las aeronaves que estos quieren fabricar. El transporte comercial de pasajeros tampoco está muerto. Estamos conversando con personas que quieren usar la nave para transportar gente de forma tradicional por el fuerte movimiento antiaviones. Son individuos que piensan que mejor que sea más largo, pagar más y generar menos emisiones", añade Zeitlin.

Los zepelines híbridos emiten solo una fracción de las de un avión convencional. Y el gobierno de Reino Unido ofreció US$1,3 millones para tratar de reducirlas a cero generando un sistema de propulsión eléctrica para las aeronaves de mayor tamaño.

A pesar de su gran tamaño, el Airlander 10 sigue siendo relativamente pequeño. Así que los clientes que quieren usarlo para cargas pesadas harían bien en esperar por el Airlander 50, el cual ya ha sido diseñado.

Este es el mercado en el que los rivales de HAV opinan que se encuentra la mejor oportunidad.

El centro de Programas Avanzados de Lockheed Martin en Palmdale (LMH), California, se volvió famoso por sus aviones de reconocimiento U-2 Y SR-71.

Lockheed Martin alcanzó notoriedad por la fabricación de aviones de reconocimiento.

Pero probablemente ganen más notoriedad por sus zepelines. El gran programa de dirigibles híbridos estadounidense también tiene su base allí, detrás de las vallas de seguridad de ese recinto.

El proyecto se lanzó durante una exposición en París en 2015 y el zepelín tiene un tamaño similar al de Airlander.

A diferencia de su rival británico HAV, este programa aún está dando sus primeros pasos.

"La demanda se crea cuando los clientes tienen necesidades insatisfechas", explica Robert Boyd, gerente del programa Lockheed.

"Hemos identificado una necesidad por una solución segura y sostenible que pueda cargar pesos pesados y personas hacia comunidades remotas que tienen poca o ninguna infraestructura", continuó.

"Los dirigibles pueden tener numerosas utilidades: humanitarias, de extracción de recursos naturales y transporte de operaciones pesadas. También es posible que una vez dentro del mercado, se descubran otros usos. En este caso, el cielo no es el límite", afirmó Boyd.

El dirigible con forma de ballena azul es conocido bajo el nombre de LCA60T. A pesar de su diseño algo inusual, está construido con el objetivo de reducir el riesgo y los costos y asegurarse que el proyecto se lleve a cabo. Debajo de esa piel de alta tecnología, su ingeniería eléctrica y sus avanzados supercondensadores, es básicamente un zepelín que ya ha sido probado como aquellos de los libros de Pullman.

El LCA60T es producto de la bien financiada y ambiciosa startup Flying Whales (ballenas voladoras) radicada en París y fundada por Sébastien Bougon.

Flying Whales tiene una impresionante lista de accionistas que incluye a los gobiernos de Francia, China y Québec, en Canadá. La Compañía Industrial General de Aviación y Aeronaves de China, conocida por su persecución casi agresiva de nuevas tecnologías, es dueña del 25% de la startup.

La empresa ha conseguido US$320 millones para fabricar sus aeronaves en Burdeos, Francia, cerca de Montreal, en Canadá y en Jingmen, en China.

Flying Whales se juntó con otra compañía para desarrollar los métodos necesarios para producir en masa los zepelines. Con otra, desarrolló una estación de 30 metros de alto para así minimizar el tamaño de la infraestructura que la aeronave necesita en tierra.

También firmó un acuerdo formal con un operador líder de aeropuertos internacionales para construir 150 bases de zepelines alrededor del mundo.

"Analizamos un montón de antiguos proyectos de aeronaves para aprender de ellos. Queríamos transportar 60 toneladas de carga y tener un sistema de propulsión poderoso. Para hacer eso se necesita de algo fuerte", dice Michèle Renaud, gerente de operaciones de Flying Whales.

"Tendremos nuestra propia compañía de operaciones porque hay muchas ocasiones en las que alguien podría necesitar un zepelín. Por ejemplo, en una situación de desastre humanitario, donde seguramente se necesite un soporte técnico provisto por personas que saben cómo operar la aeronave", explica Renaud.

El movimiento antiaviones podría reactivar la industria de los zepelines.

La ambición de Flying Whales no termina aquí. A finales de 2019, comenzará a desarrollar durante dos años su propia flota de dirigibles híbridos para la compañía de petróleo francesa Total.

La aeronave se llamará Manta, y será mucho más pequeña que los HAV y los diseños de Lockheed.

Se planea que la flota sea de 50 dirigibles que se usarán para suministros y equipos de medición que son demasiado pesados para ser llevados por drones. De momento, no hay planes para construir una flota más extensa.

Después de mi visita, HAV anunció que dos clientes habían firmado acuerdos con la intención de comprar Airlanders.

La producción está a punto de comenzar y la compañía renovará su conexión con el cuerpo militar estadounidense tras aliarse con una compañía aeroespacial que propondrá un Airlander para el Pentágono.

"Estamos dejando atrás el hecho de ser un grupo de personas involucradas en aeronaves durante un largo tiempo. Necesitamos mantener todo lo aprendido, pero ahora necesitamos hacer más, y por ello hemos traído personas con una experiencia significativa en este campo", me dijo Allman.

Existe una fotografía vieja de 1913 de un zepelín en el suelo de los Parques de la Universidad de Oxford rodeado por curiosos espectadores. En 1930, el enorme dirigible británico R100 planeó sobre el centro de Oxford y paralizó a la ciudad.

En 2007, un emprendedor local propuso un zepelín comercial que conectara Oxford y Cambridge en una hora. Pero entonces el mundo no estaba listo para un proyecto de vuelo de bajas emisiones tan visionario.

Sin embargo, la fantasía de Pullman de volar de Oxford a Londres en un zepelín nocturno está hoy cada vez más cerca.

Fuente: BBC Mundo

Boeing 737 MAX: las consecuencias globales que tendrá la decisión de Boeing de suspender la producción del controvertido modelo 737 MAX

El daño económico no solo recae en Boeing sino también en toda la industria que hay detrás de ella.

El "efecto dominó" que traerá en la industria de la aviación la decisión de Boeing de detener la producción de su emblemático modelo 737 MAX, sin duda marcará la historia de la fabricación de aviones en el mundo.

La inédita medida, que fue anunciada por el gigante de las aeronaves este lunes, está relacionada con dos accidentes aéreos, el primero en Indonesia y el segundo en Etiopía, en los que murieron más de 300 personas.

Ambos aviones siniestrados pertenecían al modelo 737 MAX, que en 2015 fue presentado con bombos y platillos como la gran apuesta para revolucionar el mercado de la aviación.

Sin embargo, nada de eso sucedió; al contrario, el modelo ha sido el centro de críticas luego de que quedaran en evidencia sus considerables problemas técnicos.

¿Cómo afecta a otras empresas?

Boeing anunció que detendrá la producción de su modelo 737 MAX de forma "temporal" a partir de enero.

La decisión de Boeing ocurre luego de que una serie de países, incluido Estados Unidos y bloques como la Unión Europea, prohibieran los vuelos de este tipo de avión. Tiempo después, en marzo de este año, fue la propia compañía Boeing la que sugirió mantener toda la flota en tierra.

Los problemas con el 737 MAX ya le han costado a la empresa alrededor de US$9.000 millones y este lunes las acciones de la compañía cayeron más del 4% entre las especulaciones de que anunciaría una suspensión de la producción.

Además, ahora parece difícil el gigante estadounidense pueda cumplir con los 4.000 pedidos de aviones que tiene de compañías aéreas de todo el mundo.

No obstante, el daño económico no solo recae en Boeing sino también en toda la industria que hay detrás de ella.

Se estima que cientos de trabajadores podrían perder sus empleos con la decisión de Boeing.

Pirámide de producción

La empresa liderada por Dennis Muilenburg está en la cima de una pirámide de producción que tiene miles de empleados y cientos de compañías que forman parte de la cadena de suministro que se reparte popr más de 60 países.

Theo Leggett, corresponsal de economía de la BBC, asegura que el costo asociado para estos proveedores será altísimo.

"Verse obligado a cerrar su línea de producción es profundamente vergonzoso para Boeing. Y hay un negocio completo que simplemente se está deteniendo con una red realmente grande, cientos de compañías en todo el mundo se verán gravemente afectadas", explica en conversación con BBC Mundo.

"Boeing tiene una red de aproximadamente 600 proveedores y ellos, a su vez, tienen a otros proveedores, por lo que es un alto número de empresas que se verán involucradas en esto y que potencialmente perderán negocios", agrega.

Leggett explica que muchas de las compañías de esta cadena de suministro son pequeños operadores y que, por lo tanto, probablemente se verán forzados a despedir a sus empleados al no tener un gran respaldo económico.

"En particular, para las empresas más pequeñas, el hecho de perder el trabajo relacionado con la producción del 737 podría resultar grave, afectando sus ingresos y potencialmente obligándolos a despedir trabajadores", explica.

En 2015, el modelo 737 MAX fue presentado como la gran apuesta para revolucionar el mercado.

En América Latina Boeing tiene presencia en países como Brasil, Argentina, Chile, Colombia, México y Panamá. Está por verse cómo se verán afectados los proveedores de la región.

Tiempo para recuperar lo perdido

El principal problema es que hay muchas compañías que dependen en gran medida de la producción del 737 MAX.

Así lo afirma el analista de aviación de Teal Group, Richard Aboulafia, quien explica que hay fabricantes como Spirit AeroSystems -que se dedica a los fuselajes- que la mitad de sus ingresos dependen de la fabricación del 737 MAX.

Hasta ahora, este proveedor ha dicho que está "trabajando estrechamente" con Boeing para determinar qué impacto puede tener la suspensión de la producción.

Por su parte, el analista de aviación Chris Tarry dijo al programa Today de la BBC que "lo último que quiere cualquier fabricante es detener la línea de producción y va a tomar tiempo volver a ponerla en marcha".

"En términos del volumen del impacto en el crecimiento de la industria, es significativo y tomará tiempo recuperar la producción. La reputación de Boeing también tomará tiempo en recuperarse de esto", agregó.

Respecto a este último punto, Theo Legget asegura que, si bien la decisión de detener la producción daña su reputación, más lo hizo su resolución de continuar volando a pesar del primer accidente en Indonesia y teniendo antecedentes de que habían problemas de fabricación.

Transportistas y pasajeros

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, ha tenido que salir a dar explicaciones luego de los dos accidentes que provocaron la muerte de más de 300 personas.

Aunque las aerolíneas de todo el mundo usan el modelo 737 MAX, quienes operan las flotas más grandes de este modelo son las compañías de países como Estados Unidos y China.

"Las compañías chinas [también] se verán muy afectadas. Son algunas de los mayores usuarias del Max", afirmó Shukor Yusof, analista de aviación de Endau Analytics.

De hecho, las tres compañías más grandes de China estuvieron entre los primeros en presionar a Boeing para obtener una compensación por los aviones dejados en tierra.

En tanto, es poco probable que la decisión de Boeing afecte directamente a los pasajeros, ya que las aerolíneas han arrendado aviones adicionales para reemplazar el 737 Max.

Fuente: BBC Mundo

Lanzado CHEOPS, el observatorio europeo de exoplanetas

Por Daniel Marín

El observatorio europeo para exoplaneta, CHEOPS, ya está en el espacio después de algún que otro retraso. El 18 de diciembre de 2019 a las 08:45 UTC, CHEOPS despegó junto al satélite italiano COSMO-SkyMed y tres cubesats desde la rampa ELS de la Guayana Francesa a bordo de un cohete Soyuz ST-A/Fregat-M en la misión VS-23 (Vol Soyouz 23). Dos horas y media más tarde, CHEOPS fue situado en una órbita de 715 kilómetros de altura y 98,2º de inclinación después de tres encendidos de la etapa Fregat-M. La misión entera duró 4 horas y 13 minutos y requirió siete encendidos de la etapa Fregat-M. Este ha sido el 97º lanzamiento orbital de 2019 y el 18º de un cohete Soyuz en lo que va de año.

CHEOPS en el espacio (ESA).

CHEOPS (CHaracterising ExOPlanets Satellite) es un pequeño satélite de 273 kg y unas dimensiones de 1,5 x 1,5 x 1,5 metros construido por Airbus Defence and Space para la Agencia Espacial Europea (ESA). CHEOPS es el segundo observatorio espacial europeo dedicado al estudio de los exoplanetas tras el satélite CoRoT francés. Estudiará los planetas extrasolares mediante el método del tránsito, pero, a diferencia de otras misiones como Kepler o TESS, su objetivo principal no es el descubrimiento de nuevos planetas, sino aprender más de los que ya conocemos.

CHEOPS (ESA).

Partes de CHEOPS (ESA).

Tipos de exoplanetas según su composición (ESA).

Al estar situado en el espacio, CHEOPS podrá realizar medidas fotométricas de alta precisión, lo que permitirá obtener curvas de luz de los tránsitos exoplanetarios con poco ruido. Esto servirá a su vez para determinar el tamaño del planeta con un error menor y, por ende, su densidad, un paso fundamental para caracterizar los distintos tipos de exoplanetas que existen. Dada su enorme sensibilidad, CHEOPS se centrará en los exoplanetas más pequeños, aquellos con tamaños comprendidos entre los de Neptuno y la Tierra, con especial énfasis en las supertierras. Estas medidas servirán para cribar los mejores candidatos que deben ser observados en el futuro con telescopios espaciales más complejos y caros, como por ejemplo el James Webb de la NASA o la nueva generación de supertelescopios terrestres.

Zona de observación de CHEOPS en la bóveda celeste (ESA).

Órbita de CHEOPS (ESA).

Diseño original de CHEOPS de 2012 (ESA).

No obstante, al obtener curvas de luz más precisas, CHEOPS podrá descubrir exoplanetas en sistemas múltiples gracias a las variaciones en el tiempo de tránsito (TTV) provocadas por el tirón gravitatorio de otros planetas que se hallen en el sistema, aunque no transiten. Para lograr sus objetivos CHEOPS lleva un telescopio Ritchey-Chrétien de 32 centímetros de diámetro y 1,6 metros de focal dotado de un único sensor CCD 4720 (Teledyne e2v) de 1024 x 1024 píxeles refrigerado a -40 ºC que observará en las longitudes de onda comprendidas entre los 330 y los 1100 nanómetros (visible e infrarrojo cercano), con un campo de visión de 0,32º cuadrados. El observatorio tomará medidas fotométricas una vez cada minuto, aproximadamente. La precisión de CHEOPS en las curvas de luz será de hasta 20 millonésimas (ppm) en 6 horas de observación para el tránsito de un planeta de tamaño terrestre alrededor de una estrella de tipo solar.

Óptica de CHEOPS (ESA).

Detalles del telescopio (ESA).

Parte trasera de CHEOPS (ESA).

CHEOPS fue aprobada en 2012 como la primera misión científica de Clase S (Small), las más baratas de la ESA. Este observatorio espacial ha costado unos cincuenta millones de dólares y su desarrollo ha sido liderado por Suiza, aunque cuenta con la participación de otros diez países de la ESA. España juega un papel fundamental en el proyecto, ya que el satélite se ha integrado en las instalaciones de Airbus Defence and Space de España y el centro de control de la misión (MOC) está situado en las instalaciones de INTA en Torrejón de Ardoz. El centro de control de operaciones científicas (SOC), está en Ginebra (Suiza). CHEOPS enviará los datos al control MOC de Madrid a través de dos antenas, una situada en Villafranca y otra en Torrejón, con una velocidad de 1,2 gigabits por día.

Países que participan en CHEOPS (ESA).

Fases del lanzamiento de CHEOPS (ESA).

Con CHEOPS comienza una nueva era en las misiones espaciales en la que, además de seguir descubriendo nuevos exoplanetas, comenzamos a caracterizarlos para comprender mejor sus características. Después de CHEOPS, la ESA está desarrollando la misión ARIEL con el fin de estudiar las atmósferas exoplanetarias en detalle durante la próxima década. Ahora solo queda esperar que durante los tres años y medio que durará su misión primaria —que se podrá prolongar si no hay problemas— CHEOPS recabe toda la información que pueda sobre los exoplanetas y nos ayude a clasificar mejor el fascinante zoológico exoplanetario y a resolver algunos misterios, como, por ejemplo, la línea divisoria entre minineptunos y supertierras.

CHEOPS antes del lanzamiento (ESA).

Traslado a la rampa (Arianespace).

El cohete en la rampa sin la carga útil (Arianespace).

Antes del despegue (Arianespace).

Despegue (Arianespace).

Fuente: danielmarin.naukas.com

Comenzó el traslado del radiotelescopio CART desde China a San Juan

Este miércoles, desde China comenzó el traslado del radiotelescopio que revolucionará la ciencia mundial desde San Juan.

Una de las obras más importantes para la ciencia mundial comienza a tomar vida en San Juan, a la espera de la llegada del radiotelescopio CART, del que ya se comenzó el envió en partes desde China.

Este miércoles se supo que desde el país oriental se fragmentó el gran aparato de última tecnología para colocarlo en cajas y enviarlo directamente con destino a la provincia cuyana. 

El traslado comenzó con la carga de varios camiones que contuvieron las enormes cajas con cada una de las partes del CART, que se instalará en la Estación de Altura “Carlos Cesco”, perteneciente al Observatorio Astronómico Félix Aguilar, dependiente de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, de la Universidad Nacional de San Juan.

Los primeros envíos vendrán en unas partes enbebidas que soportarán los rieles y eso llegaría recién los primeros días de enero. Luego en mayo vendrán otras partes y se calcula que el ensamble dura 8 meses. Posteriormente se darán las pruebas operativas y a mediados del 2021 estaría ya funcionando para la comunidad científica.

En las imágenes difundidas por la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, puede verse que las primeras partes se subdividen en una gran cantidad de cajas y se necesitó de grandes grúas para la carga.

"Con este proyecto venimos desde hace tiempo, empezando las obras en el 2018 con contribución del gobierno de la provincia que hizo el camino y la plataforma. Luego se dio la excavación que tiene cuatro metros de profundidad por 28 de largo y se hizo una base de hormigón. Es una plataforma donde va a ir un cilindro de 28 metros de diámetro que tendrá unos rieles sobre los que girará el Radio Telescopio. Tiene 4 ruedas que giran 360° sobre un eje y le permite tener una rotación de 360° al radiotelescopio", señaló Marcelo Segura, director del proyecto CART.

Fuente:  diariolaprovinciasj.com

Impeachment a Trump: la Cámara de Representantes de EE.UU. aprueba someter al presidente a un juicio político en un histórico voto

Donald Trump tiene a partir de ahora un nuevo y poco envidiable lugar en la historia tras convertirse en el tercer presidente de Estados Unidos que se enfrentará a un "impeachment".

Este miércoles, la Cámara de Representantes acordó someter al mandatario a un juicio político por abuso de poder, con 230 votos a favor y 197 en contra.

Si es hallado culpable en ese futuro proceso, el presidente será destituido, aunque las probabilidades de que eso ocurra se ven lejanas.

La Cámara ahora ahora votará sobre la segunda acusación contra el presidente para su impeachment: obstrucción al Congreso.

La primera votación se produjo luego de un largo debate que se extendió durante más de 10 horas y en el cual los argumentos -al igual que la votación final- estuvieron mayormente alineados con las afiliaciones políticas de los legisladores.

Solamente dos presidentes estadounidenses anteriores han sido sometidos a un impeachment en la historia del país: Andrew Johnson, en 1868; y Bill Clinton, en 1998.

Ambos salieron bien parados, aunque Johnson lo logró por poco, pues apenas faltó un voto para que fuera condenado.

Diversos grupos de personas en múltiples partes del país se manifestaron a favor del "impeachment" el día previo a la votación.

El proceso de impeachment contra Trump se originó a partir de una investigación sobre un supuesto intento por parte del mandatario de usar la ayuda militar de Estados Unidos a Ucrania para presionar al gobierno de ese país para que abriera una investigación en contra de Joe Biden, uno de los dirigentes del Partido Demócrata con más opciones de disputarle la presidencia en las elecciones de 2020.

A esa acusación se añade la negativa de la Casa Blanca a colaborar con los legisladores durante el proceso de investigación, lo que dio origen a las acusaciones por obstrucción al Congreso.

Un intenso debate

Durante el debate, los legisladores del Partido Demócrata dijeron que Trump había puesto su interés político personal por encima del interés nacional, abusando del poder de su cargo para presionar indebidamente a Ucrania con el fin de hacer que interfiriera en la campaña presidencial -perjudicando a Biden con el anuncio de las investigaciones en su contra- y socavando de esta manera la democracia.

Además, cuestionaron la negativa de la Casa Blanca a permitir que funcionarios del gobierno de Trump acudieran a las audiencias de investigación o entregaran los documentos oficiales requeridos para poder sustanciar el caso.

Pelosi describió a Trump como una "amenaza a la seguridad nacional"

Los representantes del Partido Republicano, por su parte, afirmaron que los demócratas han querido sacar a Trump de la Casa Blanca desde el primer día de su gobierno y consideraron que la investigación del impeachment no había sido justa ni imparcial.

De igual modo, afirmaron que no hay evidencias de que al mandatario haya incurrido en los cargos que se le imputan y que todo el proceso se basa en "rumores y conjeturas".

Más allá de las argumentaciones, la votación también reflejó la división entre ambos partidos y terminó -como se esperaba- siendo aprobada por la mayoría del Partido Demócrata en la Cámara Baja.

Respuesta de Trump

Pese a que Trump no estuvo presente en el debate, manifestó su oposición al proceso en repetidas ocasiones por Twitter y con un tono que iba en ascenso.

"Unas mentiras tan atroces de la izquierda radical, de los demócratas inútiles. Esto es un ataque contra Estados Unidos y un ataque contra el Partido Republicano", manifestó en un mensaje escrito con letras mayúsculas.

El presidente envió una dura carta a la presidenta de la Cámara de Representantes, la líder demócrata Nancy Pelosi, el día previo a la votación en un intento de frenar el proceso.

En esa misiva, el mandatario acusó a Pelosi de declarar "una guerra abierta contra la democracia en Estados Unidos".

La líder demócrata, por su parte, consideró la carta "ridícula".

Fuente: BBC Mundo

Las megaconstelaciones de satélites: ¿haremos algo antes de que sea demasiado tarde?

Por Daniel Marín

Hemos tenido que esperar a que se hayan lanzado las primeras decenas de satélites Starlink en mayo y noviembre de este año, para que la opinión pública, al fin, haya comenzado a enterarse de qué va esto de las megaconstelaciones de satélites. Pero, en la mayor parte de los casos, las quejas se centran en la espectacularidad del paso de algunos satélites por el cielo y no en las auténticas consecuencias del problema, que son más graves y mucho más complejas. Veamos algunos puntos para entender el asunto.

Cobertura de la constelación Starlink (Mark Handley).

1- El problema no es solo Starlink

La empresa de Elon Musk quiere lanzar 12 000 satélites Starlink a medio plazo, con posibilidad de aumentar esa enorme cifra a 30 000 —o incluso 42 000 (!!)— durante la próxima década. Sin duda es la megaconstelación más ambiciosa de todas y la que más atención ha recibido, pero no es la única. La constelación europea OneWeb, cuyas unidades ya han comenzado a ser lanzadas, planea poner en órbita baja 900 satélites. Dentro de unos años Amazon quiere poner en servicio la red Kuiper con 3236 satélites, Samsung desea lanzar su propia constelación con 4600 satélites, Boeing quiere lanzar 3000 unidades, la empresa india Astrome Technologies unos 600 satélites… bueno, creo que se entiende la gravedad del asunto. También tenemos a los chinos, que planean poner en servicio varias megaconstelaciones. Recientemente se anunció que la primera megaconstelación china, Hongyan, contará con 864 unidades en órbitas de hasta 1200 kilómetros de altura y 86,5º de inclinación. Centrar la discusión en SpaceX y Elon Musk es de una simpleza enorme si queremos tratar el asunto con un mínimo de seriedad.

Constelación china Hongyan con 864 satélites.

Las futuras megaconstelaciones de satélites (Space News).

2- El problema no es el «tren de satélites»

En los dos lanzamientos con satélites Starlink, con sesenta satélites cada uno, las unidades se pusieron en órbita en bloque. Luego se fueron separando poco a poco, creando un característico «tren de satélites» muy espectacular. Pero el impacto final de las megaconstelaciones será diferente. El tren de satélites tiene una vida muy corta, ya que cada satélite se va separando del resto usando sus motores iónicos hasta alcanzar su órbita definitiva. No, el impacto visual de las megaconstelaciones será muy distinto —y menos espectacular— al del tren, pero más duradero.

El primer tren Starlink (Marco Langbroek via SatTrackBlog).

3- No vamos a ver un juego de luces cegadoras en el cielo, pero tampoco valen los pañitos calientes

SpaceX ya ha declarado que, ante las protestas de la opinión pública, en el próximo lanzamiento incluirá un satélite modificado para reducir su firma óptica. Vamos, que le van a poner pintura más oscura (en realidad, material aislante más oscuro, pero es lo mismo). Por supuesto, bienvenida sea cualquier medida para disminuir la gravedad del problema, aunque esto no es una panacea porque es imposible reducir su brillo de forma dramática (y es una solución que no sirve en el infrarrojo cercano). Los satélites Starlink han resultado ser más brillantes de lo previsto —o al menos eso dice SpaceX, porque no se ha hecho público ningún informe interno o externo sobre las previsiones del impacto visual de los satélites—, pero a medida que algunas unidades alcanzan una órbita más elevada su brillo disminuye. Los satélites Starlink suelen tener una magnitud de entre 4 y 7 (sin tener en cuenta aumentos súbitos de brillo cuando alguna superficie del satélite refleja el Sol hacia el observador), aunque después del lanzamiento han llegado a alcanzar la magnitud 2 fácilmente. Es decir, algunos son visibles a simple vista, mientras que otros quedan fuera del alcance de nuestros sentidos, pero, en cualquier caso, no vamos a ver un juego de luces de discoteca en el cielo nocturno, como algunos se imaginan. El problema es otro.

Un tren Starlink sobre el observatorio de Cerro Tololo (https://twitter.com/akvivas).

4-Entonces, ¿cuál es el problema?

Resumiendo, la pérdida del cielo nocturno para la astronomía y el impacto social y cultural que ello supone. Las megaconstelaciones de satélites de comunicaciones necesitan miles de unidades en órbitas relativamente bajas para cubrir todo el planeta. Si estuvieran en órbitas más altas se necesitarían menos unidades, pero entonces el inexorable límite impuesto por la velocidad de la luz provocaría que el tiempo de latencia de las comunicaciones en banda ancha fuese demasiado alto para las necesidades actuales. Los satélites Starlink estarán situados entre los 350 y los 1200 kilómetros de altura, pero la mayoría de unidades del resto de megaconstelaciones estará más cerca de los mil kilómetros de altura para reducir el número de unidades.

Cuanto más alto esté un satélite, menos brillante será, pero, a cambio, más tiempo permanecerá iluminado por el Sol. Aunque en una zona de la superficie terrestre ya sea de noche, algunos satélites siguen bañados en la luz solar, lo que permite distinguirlos claramente. El problema con las megaconstelaciones es que habrá tantos satélites que siempre habrá centenares o miles de unidades visibles continuamente a casi cualquier hora de la noche y en cualquier momento del año. A pesar de que algunos sean invisibles a simple vista, en todo momento habrá otros que no lo sean. Es importante entender un hecho crucial: no te podrás librar de ellos. Da igual que vayas al desierto del Sáhara o a una isla remota en el medio del Pacífico, siempre tendrás en el cielo miles de satélites visibles sobre tu cabeza. El número exacto dependerá de nuestra posición en la Tierra y la altura e inclinación orbital de los satélites (además de su diseño, claro). Solo los polos se librarán de este problema, por lo menos parcialmente. Esta es una diferencia fundamental de las megaconstelaciones con otros problemas que afectan a la astronomía como son la contaminación lumínica o el tráfico aéreo (en este último caso, vale la pena recordar que los aviones no pueden sobrevolar los observatorios profesionales).

Si quieres ver cuál será la verdadera naturaleza del problema, te invito a ver el siguiente vídeo simulando cómo se verán 12000 satélites Starlink (solo los iluminados) a una latitud de 32º norte en junio (el tamaño de los satélites es, obviamente, exagerado, pero nos permite entender el enorme número de satélites visibles en el cielo):

Gráfico mostrando el número de satélites de Starlink visibles en latitudes de 52º en cada momento, suponiendo 7500 satélites a 340 km de altura, con 75 planos orbitales, cada uno con 100 satélites. Sólo se incluyen los satélites que tengan una altura mayor de 30º sobre el horizonte. El eje horizontal recoge la hora del día y el eje vertical el día del año. Las rayas verde y rojas muestran la salida y la puesta del Sol, respectivamente. El color amarillo corresponde a 40 satélites, el color negro a 0 satélites. Siguiendo esta figura habría una media de 40 satélites iluminados en cualquier momento en las horas alrededor del crepúsculo, y toda la noche en los meses cerca del solsticio de verano (junio y julio). (Cees Bassa vía Ángel López Sánchez).

5- Pero si no los puedo ver a simple vista, da igual, ¿no?

No. Primero, porque no sabemos exactamente cuántos serán visibles a simple vista en un momento dado. Siempre habrá unidades en órbitas más bajas que serán más brillantes —bien a propósito, bien porque su órbita ha decaído por rozamiento con la atmósfera—, mientras que las situadas en órbitas altas estarán iluminadas más tiempo. Tampoco se ha modelado el efecto de los reflejos puntuales provocados por algunas superficies del satélite, como paneles solares o elementos brillantes. ¿Veremos pequeños destellos en el cielo nocturno en todo momento? No lo sabemos.

Pero da igual. El principal impacto tiene que ver con la astronomía. Según el objeto a estudiar, los astrónomos pueden necesitar mucho tiempo para obtener una imagen (hasta horas). Cuanto más larga sea la exposición, más probabilidades hay de que cruce algún satélite el campo de visión. Hoy en día se puede predecir el momento en el que algún satélite va a arruinar nuestra imagen astronómica —salvo que sea un satélite militar—, pero con miles de satélites en el cielo la tarea será mucho más difícil, incluso si disponemos de efemérides fiables. En el caso de que usemos telescopios con campos de visión muy grandes —te miro a ti, LSST—, estamos realmente fastidiados.

Aunque el satélite no se vea a simple vista, será perfectamente visible para un telescopio profesional o amateur. El paso de un único satélite por el campo de visión de un telescopio puede arruinar una imagen o un espectro por completo (o, como mínimo, arruinar su utilidad científica). Y no, no hablamos de estropear la imagen desde el punto de vista estético, por si alguien se piensa que esto va de tomar «fotos bonitas».

Los efectos de un tren Starlink en un conjunto de sensores CCD astronómicos (https://twitter.com/lcjohnso).

6- Aparte de arruinar fotos astronómicas, ¿hay otros problemas?

Sí. Primero, tenemos el de la basura espacial. SpaceX ha anunciado en repetidas ocasiones que los satélites Starlink tendrán una vida relativamente corta y que no permitirán que se queden abandonados en el espacio. El inconveniente es que, aparte de tener que confiar en la palabra de una empresa privada que no está obligada por ley a cumplir ninguna de sus promesas, actualmente solo hay unos tres mil satélites en activo y, desde el Sputnik, se han lanzado menos de nueve mil. En cambio, ahora estamos hablando de multiplicar esa cifra por tres o por cinco. Es decir, en la próxima década vamos a poner en órbita baja muchos más satélites de los que se han lanzado en el último medio siglo. Y la gestión de posibles colisiones será un asunto a tener en cuenta nos guste o no, más que nada porque siempre habrá un porcentaje de satélites que fallen y queden sin control. Y no nos olvidemos de que hay que tener en cuenta otras empresas y organizaciones además de SpaceX.

De hecho, recientemente hemos sido testigos de lo mal que se llevó a cabo la gestión de una posible colisión entre un ejemplar de la constelación Starlink y un satélite de la Agencia Espacial Europea (ESA). A raíz del suceso quedó patente que, por un lado, los protocolos de alerta de colisiones son claramente defectuosos y que, por otro, el gobierno de los EEUU se ha lavado las manos en este asunto, algo constituye una auténtica dejación de funciones a favor de una empresa privada que, insistimos, no tiene obligación alguna de cumplir sus promesas, más que nada porque prácticamente no hay legislación internacional al respecto.

Otro problema asociado a las megaconstelaciones del que no se suele hablar es el brutal impacto en la radioastronomía. Si la astronomía visual se verá afectada, la práctica de la radioastronomía será imposible de facto en varios rangos de frecuencias. Sin embargo, si al público en general el efecto en la astronomía visual ya le importa poco, me temo que el que pueda causar en la radioastronomía le importará aún menos. Por último, no podemos olvidarnos del impacto cultural que supone llenar el cielo con luces sin regulación alguna. Un par de cifras para que recapacitemos: actualmente son visibles a simple vista unas seis mil o siete estrellas a simple vista (el número exacto depende de la latitud a la que te encuentres: si estás en el ecuador es posible ver hasta unas nueve mil estrellas). Pero esto solo es en sitios con un cielo muy oscuro que permiten ver objetos hasta la magnitud 6,5 (el límite del ojo humano). Si hay algo de contaminación lumínica, lo más habitual, veremos unas 2000 estrellas o menos. Las megaconstelaciones amenazan con hacer realidad un futuro distópico en el que habrá tantos satélites visibles como estrellas. O incluso más.

Los 60 Starlink v1.0 antes del lanzamiento (SpaceX).

7- ¿Qué se puede hacer?

De entrada, poner en marcha protocolos y leyes internacionales para que regulen las megaconstelaciones de tal forma que se tengan en cuenta los siguientes puntos:

• Centralizar y optimizar la comunicación entre empresas, gobiernos y organismos de tal modo que se pueda gestionar mejor el riesgo de colisión entre satélites (sin duda, los militares estadounidenses del USSTRATCOM y de otras potencias espaciales deberían ceder información sobre sus efemérides de forma más efectiva).
• Limitar el impacto visual de los satélites, imponiendo por ley un brillo máximo en función de la altura de la órbita y obligando, si es necesario, al uso de determinados materiales que reduzcan la firma óptica de los satélites.
• Obligar a las empresas o gobiernos responsables a que cada satélite tenga una probabilidad de fallo mínima aceptable (uso de sistemas redundantes) y que la altura de las órbitas sea lo más baja posible (para permitir que reentren en la atmósfera cuanto antes en caso de fallo). Si las órbitas son muy altas, los satélites podrán permanecer décadas en órbita sin control.
• Regular fuertemente las frecuencias y el ruido en radio de los satélites para minimizar el impacto en las observaciones radioastronómicas.
• Imponer multas y sanciones severas a aquellos actores que no cumplan estas normas.
• Que los gobiernos y empresas involucrados destinen parte de los beneficios de las megaconstelaciones a investigar soluciones efectivas y reales para controlar y eliminar la basura espacial.

Por supuesto, se podrían poner en práctica más medidas, pero estas no estarían nada mal como aperitivo.

Un Ariane 62 lanzando 34 satélites de la constelación OneWeb (ESA).

8- La verdadera raíz del problema: la falta de previsión y acción a nivel internacional

El verdadero meollo de cuestión es que los gobiernos y los organismos internacionales han hecho oídos sordos al problema. Solo ahora que se han lazado las primeras unidades Starlink vemos algunas tímidas iniciativas de regular el asunto. Pero es que no hace falta que nos metamos en el espinoso tema de las regulaciones; es que ni siquiera existen estudios serios sobre el posible impacto visual y social de las megaconstelaciones de satélites, a pesar de que hace más de un lustro que sabemos que estas constelaciones iban a ser una realidad. El motivo es que la mayor parte de seguimientos de satélites en órbita baja se ha hecho tradicionalmente mediante radar. Las observaciones ópticas profesionales y sistemáticas para analizar el brillo de satélites en órbita baja es un campo de estudio limitado y, fuera del ámbito militar, relativamente nuevo.

Y, sin estudios serios de impacto, difícilmente vamos a regular nada. La falta de acción y previsión de organismos específicos como la UAI (Unión Astronómica Internacional) ha sido chocante, cuando no directamente vergonzosa. Hemos tenido que esperar a junio de este año, una vez que los primeros Starlink ya estaban en el espacio, para que la UAI publicase un comunicado —no un informe o un estudio serio, no, ¡un comunicado!— diciendo algo así como que, bueno, la cosa está mal y tal, pero a ver si entre todos tenemos un poco de cuidado y que tengan un buen día. Invito a los lectores a comparar el tono del comunicado anterior con el que dedicó esta organización al equipo de la New Horizons cuando cometió el terrible pecado mortal de bautizar sin permiso el objeto 2014 MU69 como Ultima Thule. Se ve que para la astronomía profesional vigilar qué nombres se ponen a lejanos objetos menores del sistema solar es una prioridad frente a la potencial pérdida del cielo nocturno. Y eso sin contar declaraciones asombrosas —por su irresponsabilidad y cobardía— como la primera que dedicaron al asunto los encargados del futuro telescopio LSST, uno de los principales afectados por el problema, prácticamente diciendo que el tema no va con ellos y que aquí no pasa nada. Literalmente, llegaron a declarar que la constelación Starlink era una simple «molestia».

Satélites Starlink (SpaceX).

Afortunadamente, alguien debió recibir un tirón de orejas y, en unas pocas semanas, el LSST dio un giro de 180º, publicando otro comunicado en el que reconocían que, después de todo, el asunto sí que es realmente grave y que les afecta de lleno. Al fin y al cabo, un estudio preliminar del propio LSST señala que prácticamente todas las imágenes del telescopio tomadas dos horas antes del amanecer o dos horas después de la puesta de Sol tendrán al menos el rastro de un satélite cruzando la imagen (y eso teniendo en cuenta solamente los 12 000 satélites iniciales de Starlink), por lo que en meses de verano hasta el 40% del tiempo de observación del telescopio se verá afectado (!). No está nada mal para ser una simple molestia. Afortunadamente, otros comunicados de organizaciones astronómicas han tomado últimamente un tono más contundente (como este). Más vale tarde que nunca.

No puede ser que, no ya cualquier gobierno, sino cualquier empresa privada haga lo que quiera con la órbita baja, un recurso que pertenece a toda la humanidad y a nuestros descendientes. ¿De verdad queremos un futuro así? Actuemos antes de que sea demasiado tarde. Solo espero que todos aquellos que reniegan de las regulaciones y a los que ahora les parece fantástica la megaconstelación Starlink simplemente por que es obra de su ídolo Elon Musk —domador de cohetes y profeta entre profetas— sean coherentes con su forma de pensar y, cuando China haga exactamente lo mismo sin pedir permiso a nadie, también manifiesten públicamente su total acuerdo, admiración y adhesión a las políticas espaciales del gobierno de la República Popular China. Bueno, en realidad creo que esperaré sentado. La coherencia no es un bien que se cotice al alza en estos tiempos.

Los primeros sesenta satélites Starlink Block 0.9 en órbita antes de separarse del la segunda etapa (SpaceX).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

lluminatis: quiénes son y qué hay detrás de ellos

Desde sus comienzos a fines del siglo XVIII, su historia está plagada de misterios y leyendas.

La pirámide con el ojo "que todo lo ve", símbolo asociado con la organización secreta los Illuminatis.

Muchas personas han oído hablar de ellos alguna vez, pero siempre resuenan las mismas preguntas: qué o quiénes son los Illuminatis y qué hay detrás de ellos. ¿Son una poderosa secta de alcance internacional? ¿Una sociedad secreta en busca del poder mundial? Se los ha señalado como los responsables de eventos históricos como la Revolución Francesa, la pandemia global del VIH y hasta de los atentados del 11 de septiembre de 2001.

Significado de los Illuminatis

El nombre de Los Illuminatis o "Iluminados de Baviera" se conoce desde fines del siglo XVIII, cuando Adam Weishaupt, un profesor alemán de derecho eclesiástico y filosofía práctica de la universidad de Ingolstadt, Baviera, creó esta suerte de organización secreta de lecturas anticlericales.

Cuando se fundó, en 1776, el nombre del grupo fue "Asociación de los perfectibilistas" (por perfeccionable). Luego se llamó "Asociación de sabiduría secreta" y finalmente "Illuminatenorden" (la Orden de los Iluminados).

Adam Weishaupt, profesor alemán, creó la organización Los Illuminatis en 1776.

La palabra "Illuminati" es de origen latín y significa "iluminados". La elección de su nombre se debe, en parte, a que la orden estaba inspirada en los ideales de la ilustración, movimiento cultural e intelectual que va desde mediados del siglo XVIII a inicios del XIX. Poco a poco, con la incorporación de un mayor número de integrantes, algunos de ellos aristocráticos, la asociación de estudios y lectura pasó a ser una orden secreta con aspectos masónicos (como la logia y la jerarquía), y nuevos objetivos.

Su propósito

Como sociedad secreta su principal finalidad era terminar con el oscurantismo y la influencia que la Iglesia tenía en la política. Estaban en contra del poder ejercido por el Estado y la intervención de la religión en sus decisiones. La meta era el perfeccionamiento del individuo y del mundo en el sentido de libertad, igualdad y fraternidad, creando el llamado "nuevo orden mundial": un estado único y global con una misma moneda y creencias.

Algunos de sus manifiestos enumeran las siguientes metas a largo plazo:

-Abolición de la monarquía y de todo gobierno organizado según el Antiguo Régimen.

-Supresión de la propiedad privada de los medios de producción para individuos y sociedades, con la consecuente abolición de clases sociales.

-Abolición de los derechos de herencia en cualquier caso.

-Destrucción del concepto de patriotismo y nacionalismo y sustitución por un gobierno mundial y control internacional.

-Abolición del concepto de la familia tradicional y clásica.

-Prohibición de cualquier tipo de religión (sobre todo la de la Iglesia católica) estableciendo un ateísmo oficial.

Un dato curioso es que, dentro de su estructura y para protegerse, al iniciarse, los miembros debían elegir un nuevo nombre, no cristiano, que los identificara. De esa manera, entre ellos mismos desconocían sus verdaderas identidades o rango social. Los puntos geográficos también tenían un sistema de claves (por ejemplo, para referirse a Munich, capital de Baviera, decían Atenas) y hasta las fechas se comunicaban siguiendo un calendario secreto con nombres mensuales persas.

Pero su éxito fue temporal. Los Illuminatis consiguieron infiltrarse en las logias masónicas europeas e intentaron controlarlas ocupando altos rangos de poder, pero su florecimiento duró poco. Las asociaciones secretas, que por entonces había varias, estaban en la mira de las autoridades como responsables de asesinatos y revueltas contra el orden tradicional. Y, en 1784 (a solo 8 años de la creación de la orden), el príncipe Karl Theodor prohibió todas las "comunidades, sociedades y fraternidades" creadas sin su aprobación señorial. Un año después se prohibió específicamente la orden de los Iluminados y la de los Francmasones, y comenzaron las persecuciones a sus miembros. La sociedad se disolvió y desapareció, pero surgió algo aún mayor: las leyendas de las operaciones clandestinas de los Illuminatis, que hasta hoy siguen vigentes.

Se ha llegado a afirmar que los fundadores de los Estados Unidos eran miembros de la Orden de los Illuminati y que la Reserva Federal (su banco central) financia los diferentes objetivos de dominación mundial de la organización. Esta teoría usa entre sus argumentos, el sello de los Estados Unidos presente en los billetes de dólar: la pirámide con el ojo "que todo lo ve", símbolo asociado con los Illuminatis.

Símbolo de los Illuminatis

El primer símbolo que tuvo la organización, cuando recién empezaba y aún no se denominaba Illuminatis, era un mochuelo de Atenea (o de Minerva) la diosa griega (o romana) de la sabiduría.

Pero luego, popularmente se los comenzó a relacionar con la pirámide egipcia coronada por el "ojo de la providencia" o el "ojo que todo lo ve". Este triángulo es un símbolo común en las logias masónicas con varios significados, entre ellos, la manifestación omnipresente del principio creador del universo.

La creencia popular es que los Iluminados utilizaban determinados símbolos para reconocerse entre ellos y con los que recién se iniciaban.

Muchos libros best sellers hacen referencia a los Illuminatis.

Hay diversas referencias a los Illuminatis en la ficciones contemporáneas. En varias novelas se los representa de algún modo: la trilogía satírica de ciencia ficción The Illuminatus, de los escritores norteamericanos Robert Shea y Robert Anton Wilson; Ángeles y Demonios, de Dan Brown (creador también de El código Da Vinci); Un grito en las tinieblas, del costarricense Daniel González; El péndulo de Foucault, del famoso escritor italiano Umberto Eco; o, El libro negro de los Illuminati, de Robert Goodman, son buenos ejemplos de ello. 

La obsesión de Angelina Jolie por los Illuminatis pudo haber sido causa de su divorcio de Brad Pitt (Reuters).

Los famosos vinculados a los Illuminatis

Son varios los famosos que han sido señalados por la prensa mundial como miembros de esta organización.

Cuando Brad Pitt y Angelina Jolie​ se divorciaron, varios medios internacionales publicaron la versión de que la adhesión de la actriz a esta secta pudo haber sido una de las causas de la ruptura.

Otras celebridades a las que se ha mencionado como seguidores son Lady Gaga​, Beyoncé y el rapero Jay Z. También se ha dicho lo mismo de líderes políticos y religiosos como Barack Obama, la reina de Inglaterra y hasta el Papa Francisco.

Fuente:  clarin.com