Cuando el caza soviético Tu-128 estuvo cerca de luchar en Malvinas

Durante la guerra de la Malvinas de 1982, Argentina recibió ayuda militar de URSS en forma de datos de posicionamiento de la flota naval enemiga obtenidos por satélites, además de la de aviones de reconocimiento naval de largo alcance. Ahora, un investigador brasileño afirma que los soviéticos además ofrecieron al país sudamericano cazas con los que mejorar su defensa aérea.

por Jakob Oréjov

Tu-128.Captura de pantalla/YouTube

Una oferta difícil de rechazar

El pasado 22 de abril en la web brasileña Poder Aéreo salió un artículo sobre la participación de la URSS en el conflicto del Atlántico Sur de 1982 de Sergio Santana, licenciado en Ciencias Aeronáuticas, investigador del Centro de Estudios de Sociedad, Seguridad y Ciudadanía NESC-UNISUL y autor de libros sobre espionaje, vigilancia y aeronaves de reconocimiento. El autor afirma que Leopoldo Galtieri (1926-2003) recibió una oferta soviética de defensa en forma de, nada más y nada menos, interceptores que habrían tenido su base en el continente argentino, desde donde se pretendía que despegaran en alertas de defensa aérea o en patrullas contra los cazas British Aerospace Harrier GR.3 de la Real Fuerza Aérea y los Sea Harrier FRS.1 de la Marina Real británica. Otra de sus misiones habría sido la de neutralizar a los bombarderos Avro Vulcan B.Mk2 que realizaron misiones de supresión de la defensa aérea argentina.

MiG-23. Dominio público

El investigador asegura, aludiendo a información obtenida a través de supuestos contactos personales con expilotos de la Fuerza Aérea soviética, que entre los modelos de aviones evaluados para llevar a cabo tales misiones, se encontraban los Mikoyán Gurévich MiG-21, MiG-23, MiG-25 y Túpolev Tu-128.

¿Cómo llevar los aviones desde la URSS a Argentina?

Dada la falta de receptáculos de reabastecimiento de combustible en vuelo, Santana cuenta en su artículo que al menos un escuadrón formado por 12 aviones debería haber sido transportado al Cono Sur a bordo de aparatos Antónov An-22, entonces el avión con mayor capacidad de carga útil al servicio la Fuerza Aérea de la URSS, ya que un vuelo directo o con escalas de estos cazas era prácticamente imposible.

An-22. Dominio público

Finalmente, se habría optado, sin embargo por transportar los aviones a bordo de un carguero de bandera soviética, en el que se llevarían las aeronaves parcialmente desmontadas, junto con todo el equipo (incluidos varios radares y el sistema de control de interceptación Vózduj-1M) y el personal necesario para ponerlos operativos.

Tu-128 para las Malvinas

Dado que el Túpolev-128 tenía mayor alcance y autonomía de vuelo que los otros interceptores considerados, se optó por elegir este modelo para defender las fronteras aéreas argentinas.

El Tu-128 era un interceptor puro, y su misión principal era interceptar, combatir y derribar a los bombarderos de la OTAN, como el B-52, en los lugares más lejanos de la URSS, desde la frontera con Noruega hasta la frontera con Japón, por la gran extensión territorial del Estado soviético y no era el mejor avión para el combate aéreo con otros aviones caza más pequeños.

Su armamento consistía en cuatro misiles aire-aire de gran tamaño Bisnovat R-4 (AA-5 Ash), generalmente dos R-4R con guía semiradar y dos R-4T infrarrojos, estando instalados los primeros en las sujeciones externas de las alas y los segundos en las internas, muy cerca del fuselaje central.

Fin de un sueño

Sin embargo, un análisis más profundo finalmente desalentó el envío de este aparato a Argentina: la insuficiente anchura de las pistas de aterrizaje de las bases aéreas del país latinoamericano y el hecho de que (incluso después de haber retirado su sección posterior) el enorme Tu-128 no pudiera ser acomodado en el compartimiento de carga del buque, desalentaron a los promotores de la operación.

Mike1979 Russia [CC BY-SA 3.0]

Además, sostiene Santana, “es innegable que, contrariamente al discreto apoyo que se había prestado hasta entonces, la acción directa de las fuerzas soviéticas podría dar lugar a la entrada de las fuerzas estadounidenses e incluso de la OTAN en el teatro de operaciones, lo que provocaría una escalada del conflicto hasta alcanzar proporciones globales y, muy probablemente, el uso de armas nucleares”.

La aviación militar Argentina sufrió serias pérdidas y, aunque el país estuvo cerca de obtener la victoria, no pudo ser.

Fuente: es.rbth.com

¿Y si Argentina pudiese desplegar en combate aviones Sukhoi-33 con misiles antibuque Kh-31?

por Nikita Petrov

Hemos descubierto unas imágenes del videojuego Digital Combat Simulator World en el que uno de estos aparatos, decorado con los colores de la Armada Argentina, ataca dos fragatas Oliver H. Perry de la OTAN.

El Sukhoi Su-33 es un caza todo tiempo embarcado de defensa aérea diseñado en los años 80. Es un avión derivado del Su-27. Durante la campaña contra el Estado Islámico en Siria, realizaron más de 271 misiones en el oeste del país árabe.

Se trata uno de los cazas con mejor rendimiento en combate cerrado que cualquier otro avión embarcado en la actualidad. Gracias a su extraordinaria relación peso/potencia y a su muy avanzados misiles de corto alcance R-73, el Su-33 en uno de los mejores aviones con base en portaaviones de mundo.

Además, pueden ser equipados con los misiles antibuque de última generación Kh-31, considerados por muchos expertos como los mejores del mundo. Este último punto sería de gran interés para las fuerzas armadas argentinas.

Super Etendard argentino (2007)

El Kh-31P ARM entró en servicio en Rusia en 1988 y la versión anti-embarque Kh-31A en 1989. A diferencia de sus predecesores, se puede instalar en casi cualquier avión táctico de Rusia. Gracias a su velocidad e invisibilidad para los sistemas de defensa antimisiles, estos proyectiles supersónicos fueron bautizados como 'la muerte supersónica'. Quizás esto inspiró a los creadores del video de DCS.

Kh-31 expuesto en el foro de tecnología militar ‘Armiya 2018’.

Fuente: es.rbth.com/technologias

Así será el nuevo bombardero estratégico de Rusia PAK DA

Este avión podrá atacar con armas nucleares a objetivos situados en el otro lado del planeta, sin salir del territorio de Rusia.

por Nikolái Litovkin

Ministerio de Defensa de la Federación Rusa

El Ministerio de Defensa de Rusia aprobó a principios de abril el aspecto final del bombardero, conocido como Complejo de Aviación Avanzada de Largo Alcance (PAK DA en la codificación rusa). Está siendo desarrollado por Túpolev y es un proyecto al que se le da prioridad de creación debido a la reducción de la visibilidad de la aeronave y el uso de armas de largo alcance.

Actualmente la oficina trabaja en la creación de los primeros prototipos de tamaño natural del bombardero.

El nuevo bombardero se construirá según el esquema aerodinámico de “ala volante”, es decir, sin la unidad de cola y con un fuselaje separado de las alas. Podrá volar a velocidades subsónicas de hasta 1.190 km/h. Esta velocidad es significativamente inferior a la del bombardero estratégico Tu-160, al que el nuevo PAK DA debe sustituir en las Fuerzas Aéreas rusas.

El aparato utilizará únicamente armas intrafuselares para disminuir su visibilidad en los radares. Estos sistemas de armas incluyen misiles de crucero avanzados de largo alcance y misiles hipersónicos.

militaryarms.ru

El equipo de a bordo del avión está automatizado al máximo. Los ingenieros experimentan ahora con un modo no tripulado. También se supone que el bombardero podrá controlar grupos de vehículos aéreos no tripulados y podrá utilizar toda la gama de misiles aire-aire, dijo a Russia Beyond Vadim Kozulin, profesor de la Academia de Ciencias Militares.

Lo que también es importante es que en el concepto del PAK DA se da prioridad a las tecnologías "furtivas" con las tácticas de uso adecuadas, incluidas las armas de largo alcance.

“Hoy en día, las Fuerzas Aéreas rusas han recibido los potentes misiles de largo alcance X-555 y X-101 que pueden volar 5.000 km, por lo que ya no son necesarios los bombarderos de larga distancia. Ahora el bombardero estratégico puede llevar a cabo su misión básicamente sin salir de las fronteras rusas y permaneciendo bajo la protección de los sistemas de defensa aérea”, mencionó Kozulin.

Como informaron anteriormente los medios de comunicación rusos, ya se crearon modelos especiales y elementos individuales de tamaño natural del bombardero, que superaron una serie de pruebas para evaluar la visibilidad de los radares.

“En particular, se confirmó que con el uso de ciertas tácticas, el PAK DA será capaz de superar las avanzadas líneas de defensa aérea de los países de la OTAN sin ser notado”, añadió Kozulin.

El experto también afirma que cada PAK DA llevará hasta 40 toneladas de bombas, como todos los demás bombarderos estratégicos modernos. El armamento consiste en todo tipo de proyectiles nucleares y convencionales modernos: perforantes, de penetración, de racimo y otras.

Se supone que la vida útil mínima de cada avión es de no menos de 12 años, con una prolongación a 21 años después de los procedimientos de mantenimiento.

El nuevo bombardero está siendo desarrollado por Túpolev. Se espera que entre en servicio en 2027. Se espera que el avión sustituya a los portamisiles Tu-95MS en las Fuerzas Aeroespaciales.

Fuente: es.rbth.com

Argentina: Baterías de Uso Espacial - UniLitio-SAT

Les contamos uno de los proyectos impulsados por el Ministerio de Ciencia y Tecnología d el Nación, desde la Secretaría de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación, donde el campo aeroespacial es un área estratégic de inversión para la generación de capacidades tecnológica de amplio rango. Respondiendo a la Convocatoria: Desarrollo de partes nacionales para Satélites (2016). Línea 1: Prototipos experimentales - Componente: Baterías para satélites.

El desarrollo de baterías como sistemas de almacenamiento de energía es considerado una parte crítica en la fabricación de satélites. Este proyecto, de alto valor estratégico y logístico, nace en el marco del Plan Espacial Nacional liderado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) y busca lograr la sustitución de importaciones e independencia de tiempos de mercado para aprovisionamiento de partes para satélites y lanzadores, fomentando el desarrollo de Pymes nacionales.

El proyecto consiste en desarrollar el proceso de integración de celdas para producir baterías a ser usadas en aplicaciones espaciales, diseñadas para misiones de 4 años de vida útil en vuelo. Asimismo, la propuesta pretende lograr el posicionamiento de una nueva asociación público-privada (UNILITIO–SAT) como proveedora de baterías satelitales tanto para el país como para la región. Se estima que el valor de mercado de una batería necesaria para alimentar un satélite tipo SARE es de aproximadamente U$D 190.000, por lo que la producción local de este dispositivo representaría un importante ahorro de costos y divisas.

Por otro lado, las capacidades y conocimientos generados podrían emplearse en distintas líneas de desarrollo de almacenamiento de energía como las baterías y pilas de litio para otras industrias como la automotriz, las energías renovables, los pequeños electrodomésticos y la electrónica.

Fuente: cta.ing.unlp.edu.ar

Tudino: “Queremos agrandar el astillero”

El presidente de Tandanor habló con TSS acerca del sistema de puentes modulares que están construyendo para la línea Sarmiento de Trenes Argentinos, las tareas de reparación de embarcaciones, la construcción de un buque polar y cómo cambió la concepción de para qué está el astillero.

Por Matías Alonso

Tudino: “Queremos agrandar el astillero”

En horario pico la línea Sarmiento de los trenes metropolitanos tiene una frecuencia de una formación cada cinco minutos en cada sentido. Esto obliga a cerrar las barreras de los 52 pasos a nivel que existen e interrumpir el tránsito, que puede tardar hasta 20 minutos para cruzas las vías. Esto, a su vez, impone un límite a la cantidad de servicios que pueden correr sin cortar el tránsito en forma permanente.

Desde los años noventa se proyectó un soterramiento que solucionaría estos problemas de forma definitiva pero las críticas técnicas, las denuncias por corrupción y el presupuesto de 3.000 millones de dólares terminaron por interrumpir los trabajos de esta obra faraónica.

Actualmente, la obra pendiente se convirtió en un tapón que impide solucionar problemas locales, ya que los pasos bajo nivel no se pueden realizar porque generarían una interferencia con la futura obra y la única solución parece ser encontrar una forma económicamente viable de construir pasos sobre el nivel de las vías, que en un futuro seguirán siendo usadas por los trenes de carga.

El Complejo Industrial Naval Argentino Tandanor ideó un sistema de puentes modulares que se pueden construir en tiempos cortos y de forma seriada para poder resolver el problema actual sin interferir con la solución de largo plazo. El astillero cuenta con la ingeniería, las instalaciones y herramientas para realizar estos puentes y para ello firmaron un acuerdo interadministrativo, ya que tanto Tandanor como Trenes Argentinos son empresas del Estado. Su presidente, el ingeniero civil Miguel Ángel Tudino, habló con TSS acerca de este proyecto, que implica una inversión de 15 millones de dólares y la generación de unos 200 puestos de trabajo, y sobre la situación general del astillero que conduce.

¿Cómo son los puentes que instalarán en la línea Sarmiento?

Los puentes son una estructura mixta que se apoya en una viga. Trenes Argentinos ya no puede hacer mantenimiento de estructuras metálicas, los supera el mantenimiento de toda la línea, entonces les hemos propuesto hacerlo en galvanizado para que no tengan problemas por muchos años. Tienen una estructura metálica galvanizada y una loza de hormigón de 16 centímetros, que ya es la loza de rodamiento. De Tandanor salen los tramos de viga, que son puentes tipo herradura, y las vigas son todos tramos homogéneos y repetitivos con los que se resuelve la estructura.

“Los puentes tienen una estructura metálica galvanizada y una loza de hormigón de 16 centímetros, que ya es la loza de rodamiento”, dijo Tudino.

¿Por qué se hacen en el astillero y no en otra empresa especializada en esas estructuras?

Fue una iniciativa del astillero que le acercamos a Trenes Argentinos como una solución para los pasos a nivel, basada en una ingeniería propia. Estudiamos el mejor precio que teníamos para ejecutar la obra y lo hemos resuelto con un convenio interadministrativo. Ya que son dos empresas del Estado, sin fines de lucro, estamos trabajando con los presupuestos abiertos y eso nos permite ver la evolución de los costos. Así fue como cerramos el primer contrato. Igualmente, estamos siempre monitoréandonos. Justamente, acaba de llegar la inspección de Trenes Argentinos aquí a Tandanor.

¿El puente se hace entero en el astillero y después se lleva al lugar adonde hay que colocarlo?

Si, del astillero se hace todo completo, hasta con el guardarail y el montaje se hace en la obra con los pilotes y columnas. Ya comenzamos con el tercer puente de la zona de Sullivan, en Merlo. El proceso de montaje lleva un fin de semana, con la idea de interrumpir lo menos posible el tránsito de las formaciones. Primero se hacen las rampas, que no involucran ninguna interrupción, y luego las vigas dintel, para lo que es necesario cortar el tránsito durante algunas horas.

Durante la gestión anterior hubo problemas de puentes que se hicieron en fábrica y después no pasaban los trenes.

Tandanor nunca hizo puentes para Trenes Argentinos, esta es la primera experiencia. La otra versión creo que tiene que ver con otras empresas privadas que hicieron obras para otras empresas.

¿Los puentes son para vehículos de carga o para tránsito liviano?

Los puentes son viales, no ferroviarios. Son puentes por donde pasarán los autos que superan los pasos a nivel de las vías del tren Sarmiento. Esta solución la podemos aplicar a cualquier tipo de situación que merezca ser resuelta por un puente, pero no es para ferroviarios. Para un puente ferroviario deberíamos reproyectar todo porque estamos hablando de otro nivel de cargas. Sí tenemos puentes de tránsito liviano y de tránsito pesado, tenemos dos variantes.

“No pensamos como lo hicieron nuestros antecesores, que tenían la convicción de que había que achicar Tandanor”, dijo Tudino.

¿Este proyecto va en contra de la idea del soterramiento del tren Sarmiento?

No, el proyecto no va en contra de nada. Un proyecto de ingeniería que busca salvar obstáculos y resolver problemáticas. En este caso, la frecuencia de la línea del tren Sarmiento y la problemática vial que se genera. Si alguno recorre la avenida Rivadavia y se posiciona un día contemplando lo que pasa en un paso a nivel con barreras se dará cuenta de las dificultades que presenta. Pero esto no compite con el soterramiento, son pasos sobre el nivel del terreno natural y dentro del espacio ferroviario. La sorpresa para la ingeniería que se venía manejando es que lo hemos resuelto en el espacio ferroviario y no tuvimos que ocupar espacio urbano, que siempre es controvertido porque se limita espacio a una vía de comunicación, a una calle importante, o bien se interfiere con los planes urbanísticos de las ciudades. En este caso, nosotros trabajamos dentro del espacio ferroviario.

¿El astillero deberá comprar maquinaria o incorporar personal para este proyecto?

Sí, hemos incorporado personal. Directamente hay unas 200 personas en el proyecto e, indirectamente, otro poco más de 200.

¿Qué plazos tiene el proyecto?

Estamos transitando abril y sobre fines de este mes montaremos el primer puente. La idea nuestra es que en 15 meses podamos montar uno por mes.

¿Los puentes se hacen en serie?

Son todos bastante parecidos pero, como la cota de riel es distinta en cada lugar respecto de la cota de pavimento que tiene la calle lindera, cambian las alturas de la parte más alta del galibo (el espacio libre que necesita el tren para circular) de donde pasa el tren con el nivel de calle exterior y eso puede variar la longitud de rampa. Tienen más o menos módulos de rampa pero finalmente es la misma solución estructural.

¿Cómo está la ocupación del astillero?

Bien, recién estaba muy cerca de la grada en la que se está trabajando con el buque Tosna Star, un petrolero muy grande, de 129 metros de eslora, y no podía hablar por el trabajo con la hidro de alta presión con la que se está trabajando para despintarlo. Estamos bastante bien en reparación y también estamos construyendo un buque hidrográfico nuevo que estaba paralizado. Arrancó la goleta del Bicentenario, que estaba paralizada, y hemos terminado de comprar las chapas para la construcción de 10 remolcadores para la Armada Argentina.

“Estamos construyendo un buque hidrográfico nuevo que estaba paralizado”, dijo el presidente de Tandanor.

¿El buque hidrográfico es el de Parques Nacionales?

No, pertenece al Servicio de Hidrografía Naval. Es en reemplazo de la embarcación Cormorán, que estaba con riesgo de hundimiento y la tenemos aquí resguardada. Este nuevo buque, que va a ser costero marítimo, va a poder desarrollar todas las tareas de trabajo e investigación que realiza el Servicio de Hidrografía Naval.

Hay algunos problemas con la provisión de acero por algunos países que bajaron su provisión por la pandemia. ¿Tandanor tuvo problemas para conseguir acero?

Hemos tenido inconvenientes al principio de la pandemia. No recibíamos el volumen de acero, sobre todo el hierro que tenía que proveernos Acindar. Luego de una charla y gestiones que hicimos con varias entidades, como la Secretaría de Logística del Ministerio de Defensa y la Unión Industrial Argentina, nos han puesto en un lugar de atención porque teníamos que mantener el ritmo de obra. El problema que tuvo Acindar es que mucha gente hizo acopio, no para construir sino para reserva de valor y eso hizo que tenga mucha expedición pero no fue porque haya aumentado tanto el consumo en estos meses. Eso ya lo han corregido, nos han atendido muy bien y hoy estamos trabajando a buen ritmo y con todos los elementos ya en la planta. Tenemos todo.

¿El hidrojet es el que se compró para el Irizar?

Sí, se empezó a usar hace varios años en reemplazo del proceso de enarenado que no solo era contaminante, sino que también era de mucho riesgo para los trabajadores porque la sílice en suspensión entra en los pulmones y hace daño. Esto evita totalmente esta situación.

¿Cómo proyectan la evolución del astillero en los próximos años?

Entiendo que hemos cambiado, de alguna manera, la concepción de para qué está el astillero, que es uno de los más importantes de Sudamérica. No podemos despreciar la infraestructura con la que cuenta la Nación y tenemos la obligación de nutrirlo de trabajo y de proyectos para que sea el tractor de la industria naval, es su rol y así lo entendemos nosotros. No pensamos como lo hicieron nuestros antecesores, que tenían la convicción de que había que achicar Tandanor. Nosotros lo queremos agrandar, queremos hacerlo trabajar las 24 horas y esa es la meta que nos hemos puesto. Por ejemplo, estamos comenzando el proyecto de un buque polar para complementar la acción del ARA Irizar en la campaña antártica, lo que mejoraría tanto los gastos como la potencialidad logística. Ese buque polar va a ser construido con un proyecto del Ministerio de Defensa, de 2014, con el astillero Aker Artic de Finlandia, que son los que tienen más experiencia en el mundo y hacen el 70% de los proyectos de buques polares. Con ellos como respaldo, el buque polar se va a complementar con ingeniería argentina. Estamos armando la oficina técnica que va a acompañar a la del astillero Aker, y vamos a trabajar en conjunto para el desarrollo de la ingeniería básica. La ingeniería de detalle también la vamos a hacer con profesionales argentinos y la construcción en Tandanor. El buque será un rompehielos muy parecido de casco al Irizar, pero va a tener una capacidad logística y de almacenamiento de combustible, de agua y de espacio para contenedores que va a mejorar las prestaciones logísticas del Irizar en términos de transporte de mercadería y elementos. El comienzo de la construcción comenzaría en alrededor de 18 meses y seguramente llevará de cuatro a cinco años hasta que esté listo.

Fuente: Agencia TSS 

La Armada Argentina en el Sur

Por José Javier Díaz

El Área Naval Austral (ANAU) fue creada el 16 de diciembre de 1974, con dependencia orgánica del entonces Comando de Operaciones Navales (actual Comando de Adiestramiento y Alistamiento - COAA) de la Armada de la República Argentina (ARA), teniendo su asiento de paz en la Base Naval Ushuaia “Almirante Berisso” (BNUS).

La creación del ANAU se debió a la importancia estratégica que brinda su ubicación geográfica en el extremo sur del territorio argentino, la presencia de los pasajes bioceánicos utilizados como rutas de libre navegación por buques de transporte de carga y la proyección argentina sobre la Antártida.

El ANAU ejerce su jurisdicción en las Provincias de Santa Cruz y Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, y el área marítima comprendida por la línea límite de la Zona Económica Exclusiva (definida por Ley 23.968) entre los paralelos 46° S y 60° S, el límite entre la República Argentina y Chile (definido por el Tratado de Paz y Amistad) y el Sector Antártico Argentino delimitado por el paralelo 60° S, los meridianos 25º W y 74º W y el Polo Sur.

La misión del Área Naval Austral, cuyo actual Comandante es el Contraalmirante Marcelo Alejandro Dalle Nogare, es adiestrar, alistar y sostener los medios que tiene asignados, coordinar los esfuerzos logísticos y operativos de otros medios del poder naval que operen en su jurisdicción y ejecutar las acciones correspondientes a la atención del patrimonio marítimo, insular y continental antártico, a fin de garantizar su eficaz empleo en el marco del Planeamiento Militar de la Defensa Nacional y asegurar los Intereses Nacionales en la Antártida.

Como misión secundaria, el ANAU cumple una importante tarea relacionada con la Búsqueda y Rescate (SAR) de naves en emergencia en el mar, el control del mar y sus recursos, y el tráfico marítimo en el Canal Beagle.

Bases y medios del ANAU

Actualmente, del Área Naval Austral dependen orgánicamente:

- Base Naval Ushuaia (BNUS)

- Zona Naval Santa Cruz (ZNSC)

- Estación Aeronaval Ushuaia (ETAU)

- Agrupación Lanchas Rápidas (APLA)

Asimismo, el ANAU tiene relación funcional con:

- Fuerza de Infantería de Marina Austral (FAIA)

- Hospital Naval Ushuaia (HNUS)

- Intendencia Naval Ushuaia (IBUS)

- Base Aeronaval Río Grande (BARD)

Las Unidades Navales del ANAU

La Agrupación Lanchas Rápidas está integrada por dos Lanchas Rápidas, las ARA “Intrépida” (P-85) y ARA “Indómita” (P-86); y cuatro Lanchas Patrulleras, las ARA “Baradero” (P-61), ARA “Barranquera” (P-62), ARA “Clorinda” (P-63) y ARA “Concepción del Uruguay” (P-64).

Las Lanchas Rápidas tienen capacidad de realizar fuego naval de apoyo sobre costas y empeñarse contra blancos de superficie y aéreos con maniobras rápidas y coordinadas.

Principales características técnicas de las P-85 y P-86:

Clase: TNC-45

• Construidas por el Astillero Lürssen Werft de Bremen Vegesack, de Alemania.
• Entrada en servicio en la Armada Argentina: 2 de agosto de 1974 la P-85 y 12 de febrero de 1975 la P-86.
• Desplazamiento 268 toneladas a plena carga
• Dimensiones: Eslora 44,9m; Manga 7,4m; Calado 2,4m
• Propulsión: 4 motores MTU MD 16 V 538 TB90 diesel 12.000 HP, 4 hélices
• Velocidad Máxima: 38 nudos (aproximadamente 70 Km/h)
• Autonomía: 1.450 millas náuticas a 20 nudos
• Tripulación: 39 tripulantes
• Armamento de la P-85: en proa, un cañón Oto Melara de 76mm; en popa, un cañón de 40mm y un montaje doble de misiles antibuque MM-38 Exocet.
• Armamento de la P-86: en proa, un cañón Oto Melara de 76mm; en popa, un cañón de 40mm.

Ambas lanchas rápidas intervinieron en la Guerra de Malvinas realizando misiones de patrullaje en los alrededores de la Isla de los Estados.

Las Lanchas Patrulleras, por su tamaño y maniobrabilidad, tienen facilidad para empeñarse contra objetivos de superficie desde puestos de acecho ubicados en las costas. También utilizan la sorpresa, velocidad y coordinación para actuar.

Principales características técnicas de las P-61, P-62, P-63 y P-64:

Clase Dabur

• Construidas en Israel
• Entrada en servicio en la Armada Argentina: 1978
• Desplazamiento 39 toneladas a plena carga
• Dimensiones: Eslora 19,8m; Manga 5,5m; Calado 1,8m
• Propulsión: 2 motores GM 12 V-71 TA Diesel, 840 HP, 2 hélices
• Velocidad Máxima: 19 nudos
• Autonomía: 450 millas náuticas a 13 nudos
• Tripulación: 9 tripulantes
• Armamento: dos cañones Oerlikon de 20 mm y cuatro ametralladoras MGS de 12,7 mm

Entre 1990 y 1992, las cuatro Lanchas Patrulleras de la Armada Argentina participaron de la Misión de Paz ONUCA de Naciones Unidas en el Golfo de Fonseca, con mandato general en Tegucigalpa y puerto sede en San Lorenzo en 1990.

Durante su despliegue en la ONUCA, las lanchas argentinas verificaron mensualmente un área de casi 85.000 millas náuticas cuadradas; cada unidad navegó 18.000 millas náuticas y cumplió unas 6.500 horas de patrullaje diurno/nocturno.

Además, el ANAU cuenta con la Lancha Patrullera ARA “Zurubí” (P-55), la cual es utilizada para navegaciones protocolares en el Canal Beagle. Esta unidad se encuentra en Ushuaia desde el año 1944 y en 1993 fue declarada de interés histórico provincial por decreto N° 2359.

Principales características de la P-55:

Clase Zurubí

• Construida en el Astillero Río Santiago, Ensenada, Argentina
• Entrada en servicio: 1939
• Desplazamiento: 45 toneladas a plena carga
• Dimensiones: Eslora 23,20m; Manga 4,30m; Puntal 2,75m; Calado 1,53 m
• Astillero: Base Naval Río Santiago (Bs As)
• Propulsión: 2 motores GM, 440 KW
• Tripulación: 8/10 tripulantes
• Armamento: no posee

Finalmente, a lo largo del año el ANAU recibe buques asignados temporalmente para cumplir tareas como “buque de estación”. Generalmente son unidades del tipo Aviso (de la Clase Neftgaz) y son utilizados para atender los pedidos de auxilio de buques (casos SAR) en aguas bajo su responsabilidad, y para apoyar los puestos de vigilancia y control del tráfico marítimo (PCYVTM) que la Armada Argentina tiene en Buen Suceso (punta sudoriental de la Isla Grande de Tierra del Fuego) y en Puerto Parry (Isla de los Estados). Este tipo de unidades es particularmente apto para ambas funciones por sus capacidades de remolque, transporte de carga y personal, y autonomía.

Base Naval Integrada y Polo Logístico Antártico

El proyecto, que consta de tres etapas, tiene como objetivo la reubicación de todas las instalaciones de la actual Base Naval Ushuaia en un sector de la Península llamada “Punta Oriental”.

La primera fase de implementación contempla la construcción de un muelle con capacidad de amarre en forma simultánea de buques como el Rompehielos ARA “Almirante Irízar” (Q-5), el Buque Logístico ARA “Patagonia” (B-1), Buques Polares, Buques Científicos y todas las unidades de nuestra Armada con asiento en Ushuaia. Esto se complementa con la construcción de edificios para alojar los servicios marítimos, administrativos y logísticos del Comando Conjunto Antártico.

Las otras dos etapas consisten, una de ellas, en el traslado del resto de las instalaciones de la actual Base Naval e Intendencia Naval Ushuaia y, otra de las etapas, contempla la recuperación y mantenimiento de viviendas existentes como así también la construcción de nuevas unidades habitacionales para atender la demanda originada por las unidades que comenzarán a operar en esta Zona.

Esto traería aparejado, además, un importante impacto socioeconómico en Ushuaia, por la magnitud de este proyecto, no solo para la Armada, sino además para la sociedad fueguina.

Presencia y control en el sur

El rol que cumple es muy importante por las tareas relacionadas con la Búsqueda y Rescate de naves en emergencia en alta mar, teniendo asignada la función de MRCC (Centro de Control de Búsqueda y Rescate Marítimo).

Asimismo, otro de los roles fundamentales es el control del mar y sus recursos, y del tráfico marítimo en el Canal Beagle. Esto se consigue con buques que dependen de la Agrupación Lanchas Rápidas u otros asignados transitoriamente por el Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada para patrullar el sector bajo responsabilidad del ANAU.

Además, cuenta con puestos de Vigilancia y Control del Tráfico Marítimo que están operativos los 365 días del año, y se encuentran ubicados en puntos estratégicos del Canal Beagle, Estrecho de Le Maire, Isla de los Estados y en la boca oriental del Estrecho de Magallanes.

Búsqueda y Rescate (SAR)

El ANAU cumple función de Centro Coordinador de Búsqueda y Rescate (MRCC), es decir, planifica, controla y ejecuta operaciones de búsqueda y salvamento de personas en peligro en el área marítima, fluvial y lacustre bajo su jurisdicción SAR, con el fin de preservar la vida humana en el mar, que por Ley Nacional N° 22.445 le compete a la Armada Argentina.

El sistema está integrado por Subcentros Coordinadores (MRSC) que mantienen informado al ANAU de los casos de Búsqueda y Rescate en sus áreas de responsabilidad, a saber:

· Subcentro Coordinador Lago Argentino (KSLAPNA) / MRSC Lago Argentino.

· Subcentro Coordinador Río Gallegos (KSGAPNA) / MRSC Río Gallegos.

· Subcentro Coordinador Ushuaia, Aguas Argentinas del Canal Beagle y Lago Fagnano (KSUSPPNA) / MRSC Ushuaia.

· Subcentro Coordinador Puerto Argentino (Malvinas) / MRSC Malvinas.

· Subcentro Coordinador Islas Georgias del Sur / MRSC Islas Georgias del Sur.

La pesca y el turismo

El rol del ANAU en relación al control del mar implica, entre otras cosas, asegurar el uso de los espacios marítimos propios para preservar los derechos soberanos de la nación, permitir la explotación de los recursos y asegurar el cumplimiento de las leyes nacionales y convenios internacionales vinculados al uso del mar.

Con relación al turismo, el ANAU brinda apoyo a los buques de armadas extranjeras que efectúan escala técnica en Ushuaia. Generalmente son buques que van o vuelven de la Antártida y se les designa un oficial de enlace para que gestione ciertas coordinaciones de apoyo en puerto, visitas a museos o excursiones en la ciudad de Ushuaia y alrededores.

Relación entre el ANAU y su contraparte chilena

Existe una estrecha relación entre el Área Naval Austral de la Armada Argentina y la Tercera Zona Naval de la Armada de Chile. Anualmente se realizan ejercicios combinados entre ambas Armadas para mejorar la interoperabilidad y respuesta ante emergencias.

Otra actividad destacada que se lleva a cabo de manera bilateral es la Patrulla Antártica Naval Combinada (PANC), que se ejecuta entre los meses de diciembre y marzo, donde la Armada de cada país destaca un buque durante 35 días en la Antártida para brindar apoyo a barcos y bases que pudieran tener una emergencia, control de la contaminación y seguridad a la navegación.

Periódicamente se celebran reuniones de consulta, en las cuales se analizan los trabajos combinados realizados, hechos o situaciones que sean susceptibles de alterar la armonía entre las partes, y se programan nuevos ejercicios y reuniones con objeto de evitar que alguna discrepancia pudiera generar una controversia. El resultado de estos ejercicios y reuniones han ayudado sustancialmente a mejorar las buenas relaciones entre ambas armadas.

Cooperación con organismos nacionales

El ANAU brinda apoyo logístico a investigadores del Centro Austral de Investigaciones Científicas (CADIC), dependiente del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación.

Concretamente, el ANAU asiste a los científicos y técnicos que realizan trabajos de investigación en la Isla de los Estados, donde se encuentra una de las mayores colonias de pingüinos de penacho amarillo.

En esta área el CADIC lleva adelante los estudios demográficos y reproductivos de la citada especie, en el marco de un proyecto de investigación de aves marinas que el Laboratorio de Ecología y Conservación de la Vida Silvestre desarrolla desde hace 14 años.

Respecto al aporte de la Armada Argentina a través del personal y medios del ANAU, la doctora Andrea Raya Rey, Vicedirectora del CADIC, afirmó que: “los trabajos en el mar son logísticamente muy complejos, el CADIC no cuenta con embarcaciones de una autonomía que permita ir más allá del frontón Gable; por lo que el apoyo de la Armada Argentina para poder hacernos mar afuera es de absoluta importancia, además de la experiencia con la que cuentan para la navegación”.

“El trabajo mancomunado es fundamental, porque nosotros tenemos mucha capacidad científica, pero no logística para poder llegar a estas zonas de toma de muestras. Desde hace 20 años que compartimos estas tareas con personal de la Armada, y debo destacar que siempre el personal se mostró con mucha capacidad, profesionalismo y predisposición desde lo humano, para lograr con éxito nuestros objetivos”, agregó la doctora Raya Rey.

La cooperación con otros organismos nacionales y de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur es muy diversa y el ANAU está abierto a todos los requerimientos en pos de contribuir al bienestar de la población, para lo cual pone a disposición personal, material, medios e instalaciones según sea el tipo de tarea a cumplir.

Como ejemplos se puede mencionar la búsqueda de personas en lugares de difícil acceso, traslados de vituallas a lugares que solo tienen acceso por mar, transporte de residuos en contenedores hacia el continente, apoyo sanitario, seguridad y logística en las elecciones, etc.

ANAU y la pandemia del COVID

El ANAU realiza tareas de apoyo a la comunidad y ayuda humanitaria en apoyo al sistema sanitario nacional en las acciones de contención y mitigación del Covid-19 en la provincia de Tierra del Fuego (Operación General Belgrano), mediante la canalización de los requerimientos de las autoridades locales por este Comando ante el Comandante Operacional de las Fuerzas Armadas (COPERAL), dependiente del Estado Mayor Conjunto (EMCO) de las Fuerzas Armadas, y posteriormente, a orden, ejecuta las acciones de despliegue de personal y ayuda humanitaria.

Actualmente brinda apoyo al Ministerio de Salud de la Provincia de Tierra del Fuego con instalaciones, medios y personal para la vacunación contra Covid-19 (Operación General Belgrano II).

Conclusiones

No caben dudas sobre la relevancia actual y futura que implica asegurar el control y defensa de las aguas jurisdiccionales en el extremo sur de nuestro país, no sólo con relación a la preservación de los recursos naturales (pesca, petróleo, etc.) sino también a la libre navegación a través de los pasajes bioceánicos (para el comercio internacional, el turismo, etc.), la proyección sobre el Sector Antártico donde nuestro país reclama derechos de soberanía y la salvaguarda de la vida humana en el mar.

Dadas las enormes dimensiones de la línea de costas, la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA) y la Plataforma Continental que recientemente ha sido extendida hasta las 350 millas náuticas, se aprecia la necesidad de reforzar la presencia de más personal y medios (navales y aeronavales) que permitan a la Armada Argentina hacer una mejor vigilancia y control de la soberanía nacional en el Atlántico Sur.

Asimismo, la presencia ilegal de Gran Bretaña en nuestras Islas Malvinas y su importante despliegue de buques y aviones de combate en esos archipiélagos representa una seria amenaza para los Intereses Vitales de la Nación Argentina.

La concreción de la Base Naval Integrada Ushuaia y el Polo Logístico Antártico, la asignación orgánica de mayor cantidad de buques y aeronaves (de ala fija y rotativa) actualmente en dotación y de otros a incorporar, el traslado del Comando Conjunto Antártico de su actual sede en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a Ushuaia redundará en una mayor capacidad disuasiva y efectiva del Estado argentino en la vigilancia y control de las aguas jurisdiccionales, la preservación de nuestras riquezas en el Mar Argentino y la salvaguarda de la vida humana en la zona del Atlántico Sur asignada por la Organización Marítima Internacional (OMI) a la República Argentina.

Por último, debe destacarse la positiva valoración de la población y las autoridades políticas de los municipios y la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur respecto al compromiso y profesionalismo de los hombres y mujeres que pertenecen al Área Naval Austral, quienes día a día ponen en evidencia su vocación de servicio desde sus respectivos puestos de maniobra en los Batallones de Infantería de Marina, en los buques, aviones y helicópteros de la Armada Argentina en el sur.

Fuente: pucara.org

La NASA elige la Starship como el módulo lunar del programa Artemisa

Por Daniel Marín

El mundillo aeroespacial y espaciotrastornado se ha quedado sin palabras hoy tras conocer la elección por parte de la NASA del nuevo módulo lunar del programa Artemisa. Y el ganador es… ¡SpaceX! La empresa de Elon Musk era una de las tres finalistas para construir el HLS (Human Landing System), que es como se denomina al futuro módulo lunar tripulado de Artemisa, junto con Dynetics y Blue Origin (más correctamente, Blue Origin encabezaba la propuesta National Team, que también lleva a Northrop Grumman, Draper y Lockheed Martin). En su momento, la inclusión de SpaceX entre los finalistas ya fue polémica por su propuesta de módulo lunar. Basada en una versión de la Starship que ha sido apodada Moonship, esta propuesta fue considerada por algunos como «radical», sobre todo comparada con los módulos lunares de Dynetics y National Team, de diseño mucho más tradicional y «aburrido» (especialmente el de Blue Origin).

El último diseño de la Starship lunar, el nuevo HLS del programa Artemisa (SpaceX).

El contrato que ha ganado SpaceX es además muy jugoso: 2890 millones de dólares. Este dinero cubre un vuelo de prueba no tripulado y otro tripulado, la misión Artemisa III, y SpaceX solo lo recibirá una vez completados los objetivos de estas misiones. Pero justamente ha sido el dinero el factor decisivo que ha inclinado la balanza a favor de SpaceX. El precio ofertado por Blue Origin y Dynetics para desarrollar sus módulos lunares era muy superior al de SpaceX (la propuesta de Dynetics costaba el doble y la de Blue Origin cuatro veces más, ahí es nada). El año pasado la NASA dejó la puerta abierta a elegir más de una propuesta para el HLS, pero está claro que el limitado presupuesto del que dispone la agencia ha obligado a que SpaceX sea la única opción posible. Para Jeff Bezos y su empresa Blue Origin, esta derrota es otro varapalo después de que su cohete New Glenn no pudiese hacerse con los contratos gubernamentales que esperaba. Del mismo modo, también se trata de otro amargo fracaso frente a SpaceX para los gigantes aerospaciales Lockheed Martin y Northrop Grumman, que iban de la mano de Blue Origin.

Las tres propuestas para el HLS de la NASA. De izqda. a dcha.: Blue Origin, Dynetics y SpaceX (NASA).

Diseño de los módulos lunares de los tres finalistas del año pasado (NASA).

Según el plan de la NASA, en la misión Artemisa III dos astronautas, al menos uno de ellos mujer, viajarán hasta la órbita lunar a bordo de una nave Orión de la NASA lanzada mediante un cohete SLS. Allí se acoplarán directamente con la Moonship y, una vez dentro de ella, la usarán para alunizar cerca del polo sur lunar. Los dos astronautas de la NASA pasarán cerca de una semana en la Luna y luego volverán a la órbita lunar en la Moonship para acoplarse con la Orión, nave que usarán para regresar a la Tierra. Por su parte, la nave Moonship despegará sin tripulación hacia la Luna mediante una primera etapa Super Heavy. Con el fin de llegar hasta nuestro satélite, Moonship necesitará varios acoplamientos en órbita baja con una Starship de carga para llenar sus depósitos con metano y oxígeno líquidos (el número específico de acoplamientos está por determinar y es un punto que ha generado mucho debate estos últimos meses). Como ya sabíamos, la nave Moonship incorpora varias diferencias con respecto a la Starship «de serie». La más llamativa es que carece de escudo térmico (no tiene que regresar a la Tierra) e incorpora propulsores de metano en la parte superior para el aterrizaje en la superficie lunar (los motores Raptor de la parte inferior levantarían demasiado regolito por ser muy potentes para la débil gravedad lunar). Al ser lanzada sin tripulación y, puesto que no tiene que volver a nuestro planeta, Moonship tampoco necesita un sistema de escape en caso de emergencia.

Diseño de la Moonship del año pasado (SpaceX).

Calificación de las tres propuestas según la NASA (NASA).

La Starship lunar incorpora dos esclusas —una para acoplamientos con la nave Orión en el morro y otra para paseos espaciales en la Luna— y un interior muy espacioso, unas características que han sido claves en la valoración de la NASA a la hora de otorgar el contrato del HLS. Además, hoy hemos visto una nueva versión de la Moonship que incluye un nuevo tren de aterrizaje más robusto, paneles solares que cubren la parte superior del vehículo de forma parecida al «maletero» de la Crew Dragon y unos nuevos propulsores de aterrizaje. En concreto, los propulsores parecen haberse multiplicado hasta alcanzar el número de 24 unidades (originalmente eran 12). Además, también se ha cambiado la configuración de las ventanas y la puerta de la esclusa para paseos en la superficie lunar. En cuanto a las fechas, la NASA mantiene 2024 como el año del alunizaje de la misión Artemisa III, pero a estas alturas todo el mundo sabe que esto es imposible. El encargado de dar las malas noticias será el nuevo administrador de la agencia, Bill Nelson, pero todavía no ha sido confirmado en su cargo.

Recreación de la nave Orión acoplada a la Moonship (https://twitter.com/HomemDoEspacoBr / Homem do Espaço).

La elección de la Moonship como el módulo lunar HLS del programa Artemisa abre un escenario muy interesante. Por un lado, supone la fusión de facto de los programas tripulados Starship y SLS/Orión. La incorporación de SpaceX a Artemisa es posible que ayude a evitar una posible cancelación del programa por parte de la administración Biden, al menos de las misiones de alunizaje. Más a corto plazo, puede ser un intento de neutralizar la «competencia» que supone el sistema Starship para el SLS, aunque este punto probablemente solo seguirá siendo válido si el SLS no sufre retrasos adicionales. Está claro que el peligro de que el programa Starship se «coma» al SLS/Orión sigue estando ahí. Para SpaceX, la elección es un fuerte espaldarazo al proyecto estrella de Elon Musk y, en caso de éxito, será también la primera inyección importante de dinero que reciba el proyecto Starship procedente del gobierno de EE.UU. Ni que decir tiene, si finalmente dos astronautas de la NASA vuelven a pisar la Luna gracias a SpaceX, la fama y prestigio de la empresa de Hawthorne alcanzará niveles anteriormente solo soñados por los seguidores más acérrimos de Musk. Por otro lado, es posible que la implicación en Artemisa haga que SpaceX cambie a Marte, aunque sea temporalmente, como objetivo prioritario en favor de la Luna. SpaceX tiene ahora la responsabilidad de, con permiso de China, poner en la superficie lunar los primeros seres humanos desde 1972. ¿Estará a la altura del desafío? ¿Será finalmente el SLS el eslabón más débil de la cadena?

Comparación entre el antiguo y el nuevo diseño de la Moonship (SpaceX).

Fuente: danielmarin.naukas.com

El Azufre: cómo será el nuevo centro de esquí de Malargüe que abrirá en julio

Habrá 12 mil hectáreas para esquiar. En un futuro se sumarán diez restaurantes, 2.100 camas y seis medios de elevación. Además, se crearán 600 empleos permanentes.

El próximo invierno, la provincia contará con un nuevo centro de esquí. Se trata de “El Azufre”, que abrirá en julio, en Malargüe, con una primera etapa “boutique” que promete ofrecer una experiencia única para los visitantes. Además, en mayo, se realizará la audiencia pública en el marco de la evaluación de impacto ambiental por otro proyecto de deportes de invierno, ubicado en Tunuyán.

Alejandro Spinello comentó que, el año pasado, pese a la cuarentena, pudieron seguir avanzando en las obras en el valle El Azufre, que se encuentra a 180 kilómetros de la ciudad de Malargüe y a 8 de la frontera con Chile. El grupo de trabajo continuó con los estudios nivológicos y de avalanchas, aprovechando que fue un año promedio en cuanto a precipitaciones.

Cómo será el complejo

El centro de esquí El Azufre se encuentra bastante aislado, pero cuenta con una ventaja inigualable: tiene nieve cinco meses al año y, en 2020, se acumularon seis metros en la base. De hecho, se pudo esquiar hasta el primer día de diciembre, lo que, como contraparte, demoró el inicio de las obras previstas. Pese a eso, en cuanto se derritió el hielo y se secó el suelo, ganaron ritmo y concretaron las obras previstas para 2021.

Spinello detalló que en julio abrirán el complejo al público con un lodge o primer refugio de ocho habitaciones, por lo que arrancarán con una etapa “boutique”. Aunque la capacidad de alojamiento será acotada, los visitantes dispondrán de 30 mil acres esquiables (para tener una referencia, Snowmass, el centro más grande en Aspen, Colorado, tiene 750 acres). Las opciones serán hacer “heliski” (subir en helicóptero) y catski (con snowcat o pisanieve).

El Azufre tendrá pistas pisadas y cada bajada será “first track”. Eso significa que después de quedar fresada (con una especie de rayas marcadas), el esquiador bajará por allí sin que otros la hayan pisado antes. Spinello resaltó que en otras partes del mundo se paga un plus por la primera bajada. Lo mismo sucede con el esquí fuera de pista, ya que los fanáticos de este deporte se desesperan por ser los primeros en subir, para que nadie “raye” el camino de descenso. “Será una experiencia única para cada visitante”, aseguró el empresario.

Spinello desarrolló el proyecto con dos socios: José Beccar Varela y Daniel Nofal. “Con este emprendimiento, Mendoza se diversifica, porque vamos a atraer a un visitante que no venía a la provincia. También pondrá en valor al departamento de Malargüe y el gran capital que tiene por haber preservado el paisaje natural. Hay que explotar eso, pero de manera sustentable para que no pierda su magia”, planteó.

En concordancia con este concepto, el complejo El Azufre será 100% sustentable, ya que la generación de energía eléctrica, la calefacción y la provisión de agua caliente se asegurará a partir de una planta solar. Lo que inaugurarán en julio es apenas una primera etapa de un proyecto bastante más ambicioso, que contempla la construcción de siete hoteles o condominios, con unas 2.100 camas, 10 restaurantes, 6 medios de elevación; y la generación de 600 empleos directos.

Por lo pronto, se apunta al fanático del esquí y el snowboard y, si bien está pensado en gran medida para el público internacional, ya tienen 10 veces más pedidos de los que podrán dar respuesta.

Primeros pasos en Tunuyán

En 2019, la Cámara de Comercio, Industria, Agricultura y Turismo de Tunuyán (CIAT) le encargó un estudio a dos economistas, que mostró que nuestra provincia es visitada por menos del 10% de los esquiadores que llegan al país. Entre otros datos, reveló que el 27% de los esquiadores que eligen Argentina son extranjeros y que, en la captación de turistas provenientes del exterior, los centros de ski mendocinos están muy por debajo de otros, como los de Chile, donde el 57% de su público es foráneo.

Uno de los motivos de esta situación es que el cambio climático ha provocado que los sitios tradicionales de ski, como Penitentes o Vallecitos, acumulen temporadas sin nieve. De ahí que hayan surgido propuestas de desarrollar complejos en nuevas ubicaciones, en donde aún las precipitaciones son abundantes.

El cerro Punta Negra, a unos 14 kilómetros de distancia del Manzano Histórico, en Tunuyán, es una de esas localizaciones. Allí, proponen crear un resort de montaña, que tendrá 600 plazas entre hoteles, posadas y departamentos; restaurantes; y 3 medios de elevación. La inversión total prevista asciende a 43 millones de dólares y se generarían 3 mil puestos de trabajo directos e indirectos.

El proyecto consta de cuatro etapas de inversión y desde hace unos 6 años se vienen realizando los estudios e informes de impacto ambiental, económico y social. El 14 de mayo, a las 10 de la mañana, en el Centro de Congreso y Exposiciones “Carlos Alonso” (ubicado en Alem 745, de Tunuyán) se desarrollará la audiencia pública en el marco de la evaluación de impacto ambiental, pero solo para la primera etapa, que incluye un club house con 27 habitaciones, cava y restaurante, parque de nieve con tres medios de elevación de arrastre, y pistas con un sistema de nieve artificial que asegure la posibilidad de realizar actividades durante cuatro meses.

El emprendimiento contará con micro turbinas que se instalarán para generar energía mediante una usina hidroeléctrica de 1,5 MW para brindar electricidad a Punta Negra y enviar la restante al distrito del Manzano Histórico.

El presidente de la CIAT, Diego Stortini, resaltó, por un lado, el aporte que podría significar a la generación de empleo en el sector privado, y, por el otro, que llevaría a que muchas actividades que hoy se realizan en la montaña de modo informal se regularicen, lo que otorgaría mayor seguridad a los visitantes. Esto, además de sumar una nueva propuesta a quienes van al Valle de Uco.

Fuente: losandes.com.ar

Así es el ambicioso centro de esquí que planean construir en el Valle de Uco

El gobierno convocó a una audiencia pública para el 14 de mayo para analizar el impacto ambiental del proyecto “Cerro Punta Negra”, ubicado en Tunuyán.

La Secretaría de Ambiente y Ordenamiento Territorial convocó a una audiencia pública para analizar el impacto ambiental del proyecto denominado “Cerro Punta Negra” en el Valle de Uco. La convocatoria es para el próximo 14 de mayo en el Centro de Congresos y Exposiciones “Carlos Alonso”, de Tunuyán.

El proyecto pertenece a la firma Uco Tres Valles SRL, que en 2016 fue sancionada por comenzar a construir -sin autorización- una hostería y Club House en la reserva Manzano Histórico - Portillo de Piuquenes.

La iniciativa contempla la construcción de un complejo de montaña que incluye un resort, una usina eléctrica y pistas de esquí. Estará emplazado en un predio de 4.800 hectáreas

También se prevé la construcción de un parque de nieve para principiantes y pistas para expertos intermedios.

A través de una usina hidroeléctrica se generará energía de 1,5 MW que proveerá de electricidad a Guanaquitas y Punta Negra y en verano el excedente se volcará a la red del Valle de Uco.

Según se estima, la inversión para construir este gran complejo ronda los 150 millones de dólares, se crearán alrededor de 3 mil puestos de trabajo y 3 mil nuevas plazas de alojamiento.

Fuente: elsol.com.ar

Los más insólitos proyectos de vehículos blindados de la URSS 

En el arsenal de las fuerzas terrestres soviéticas había cientos, si no miles, de modelos de vehículos blindados para diversos fines. Hoy, Sputnik te cuenta los detalles de los proyectos de cinco osados —e insólitos— carros de combate de la URSS.

CC0 / Alf van Beem

El tanque 'platillo volador'

Durante la Guerra Fría, tanto Estados Unidos como la Unión Soviética buscaban desarrollar un tanque pesado que fuera capaz de seguir en combate incluso si estuviera en el epicentro de una explosión nuclear. Así, en 1959, la URSS decidió poner a prueba un proyecto del conocido diseñador de vehículos blindados Josef Kotin y construyó el prototipo del objeto 279.

CC0 / ALF VAN BEEM

El tanque tenía una apariencia muy peculiar. En primer lugar, tenía un curioso formato elíptico, similar a un platillo volador, cuyo objetivo era evitar que el tanque volcara por la onda de choque causada por una posible explosión nuclear. En segundo lugar, el vehículo contaba con cuatro orugas en lugar de las dos normalmente usadas en los demás tanques. Esta característica singular permitía que el objeto 279 cruzara terrenos irregulares y superara obstáculos capaces de detener a los tanques convencionales.

CC0 / ALF VAN BEEM

Algunas de las desventajas del tanque eran su lentitud, la complejidad de su mantenimiento y reparación, un perfil demasiado alto y la complejidad de su producción. El único modelo del tanque jamás construido se encuentra en exposición en el Museo Central de Armas y Equipos Blindados de Kúbinka, cerca de Moscú.

El tanque con alas

En 1937, el ingeniero Mijaíl Smalko diseñó un original tanque volador. Según su proyecto, el vehículo blindado MAS-1 se construiría usando el tanque ligero BT-7 como base. Además de un exterior aerodinámico, el carro de combate contaría con un par de alas desplegables y una cola.

CC0 / PUBLIC DOMAIN

El MAS-1 sería propulsado en el aire por una hélice de dos palas ubicada en su parte delantera y en tierra por ruedas convencionales. La tripulación del vehículo constaría de dos personas y sus armas serían una ametralladora DK de 12,7 mm en la torre y una ametralladora ShKAS de 7,62 mm, adaptada para disparar a través del canal del eje de la hélice.

CC0 / PUBLIC DOMAIN

El proyecto preveía utilizar el tanque para tareas de reconocimiento terrestre y aéreo, operaciones aerotransportadas y apoyo a incursiones de caballería. Pese a que se llegó a construir una maqueta de madera del MAS-1, el proyecto no siguió adelante por ser "poco prometedor". El diseño del tanque era demasiado complicado para su producción en masa. Además, los ingenieros de aquella época no tenían las tecnologías para proporcionar una aerodinámica adecuada para un vuelo estable.

El tanque para pantanos

También en 1937 salió a la luz un proyecto de un vehículo blindado que se desplazaría sobre un cojín de aire. El objetivo del tanque volador anfibio sería llevar a cabo operaciones militares en pantanos y terrenos arenosos, donde un tanque convencional tropezaría con dificultades.

CC0 / PUBLIC DOMAIN

La inspiración para el novedoso vehículo blindado fue el primer aerodeslizador del mundo, el L-1, creado en 1934 en la URSS. Según el proyecto, el tanque contaría con dos hélices, una en la parte delantera y otra en la trasera, que serían propulsadas por dos motores aeronáuticos M-25, cuya capacidad total era de 1.450 caballos. Los ingenieros buscaban que la máquina se desplazara a 250 kilómetros por hora a unos 20-25 centímetros del suelo.

Pese a que la URSS llegó a construir un modelo, el proyecto no se llevó adelante y el tanque deslizador anfibio jamás se produjo en serie.

El tanque con armas navales

En 1940, mientras estaba en curso la Guerra de Invierno entre la URSS y Finlandia, los soviéticos buscaban una solución potente para luchar contra sus enemigos. Así surgió el SU-100-Y, un tanque T-100 modificado para portar un cañón B-13-IIs, un arma utilizada en los buques de guerras. El cañón naval era capaz de lanzar proyectiles con una velocidad inicial de más de 800 metros por segundo y permitía dar en blancos ubicados a una distancia de hasta 20 kilómetros.

© SPUTNIK / GRIGORY SISOEV

El potente tanque, sin embargo, no llegó a usarse en los campos de batalla. El proyecto fue abandonado con el surgimiento de los tanques KV-1 y KV-2, cuyas armas eran igualmente potentes, pero más adecuadas para combates terrestres que el cañón naval del SU-100-Y. Así como el objeto 279, el único modelo construido de este tanque está actualmente en exposición en el Museo Central de Armas y Equipos Blindados de Kúbinka.

El tanque cegador

A fines de la década de 1980, los soviéticos desarrollaron un vehículo de combate destinado a contrarrestar los dispositivos optoelectrónicos del enemigo. Así surgió el 1K17 Szhatie, un tanque láser autopropulsado. En lugar de los armamentos convencionales, se instaló en la parte delantera del carro de combate una unidad óptica de 15 lentes.

CC BY 4.0 / VITALY V. KUZMIN / SELF-PROPELLED LASER SYSTEM 1K17 SZHATIE

El 1K17 era capaz de golpear a los adversarios con rayos de diferentes longitudes de onda, lo que garantizaba el cegamiento de los dispositivos enemigos, incluso de aquellos protegidos por filtros de luz. Los proyectores de láser eran alimentados por una planta de energía auxiliar autónoma ubicada en la parte trasera de la torre.

CC BY-SA 4.0 / VITALY V. KUZMIN / SELF-PROPELLED LASER SYSTEM 1K17 SZHATIE

En diciembre de 1990, un prototipo del tanque fue creado. Dos años después, el carro de combate pasó por pruebas y se aprobó su producción. El colapso de la URSS y los consiguientes recortes en la financiación de la Defensa, sin embargo, impidieron que el tanque se convirtiera en realidad. El único ejemplar del Szhatie se encuentra en el Museo Técnico Militar en el pueblo de Ivanovskoe, cerca de Moscú.

Fuente:  mundo.sputniknews.com