El auto del futuro que asomó hace 60 años: estaba hecho de titanio, tenía turbina y se manejaba solo

Al Firebird II lo presentó General Motors en 1956. Copiaba elementos de los aviones de combate, y fue pionero en la conducción autónoma. Un adelantado a lo que vendría décadas más tarde.

En 1956 General Motors presentó el Firebird II, que intentaba adelantarse 30 años.

El uso de tecnología o elementos de la aviación siempre fue una tentación para la industria automotriz. Y a mediados del siglo pasado tuvo una época floreciente impulsada por las marcas más inquietas y pensantes de cara al futuro. Ya se hablaba por entonces de las autopistas electrónicas que vendrían, y se disponía de recursos sobrantes para aventurarse a imaginar la movilidad del siguiente siglo.

Motorama era el nombre de un espacio en la Exposición Mundial de Nueva York, auspiciado por General Motors, destinado a mostrar cómo iba a ser el mundo durante los siguientes 30 años. Millones de personas recorrían la muestra que los guiaba por su vida imaginaria en un futuro que, por entonces, no se vislumbraba muy lejano. Qué mejor escenario entonces para que el gigante de Detroit mostrara en 1956 uno de sus prototipos más radicales y recordados de la historia, el Firebird.

Diseño y tecnología extraída de la aviación, toda una tendencia en aquellos años.

Aquel Firebird II –porque hubo cuatro versiones- no estuvo precisamente pensado para llevarse a la producción en serie, pero era un compendio de tecnología y desarrollos revolucionarios que se conjugaban sobre cuatro ruedas. Representaba la visión más tangible para la industria de cómo una de las compañías más importantes del planeta imaginaba la evolución de los autos. Aunque claramente estuvo algo exagerado…

Como exhibición tecnológica, el Firebird superó todas las expectativas. Se trató de un sedán de cuatro plazas y casi seis metros de largo, dimensiones clásicas para aquellos tiempos, con un motor de turbina, carrocería de titanio y hasta un sistema de conducción autónoma. Sí, lo que hoy aparece como la novedad extrema de la movilidad, la autonomía de los autos, empezaba a delinearse hace ya más de 60 años.

Equipado con una turbina, disponía de 200 caballos. Los tanques laterales que parecen misiles llevan combustible.

Eran una referencia ineludible en aquellos años los aviones de combate a reacción, en pleno auge. General Motors no escatimó recursos en intervenir su prototipo con elementos de esa industria. El Firebird II estaba equipado con una turbina Whirlfire GT-304 que desarrollaba 200 CV de potencia. Y para compensar los problemas de la temperatura de los gases de escape, ofrecía un sistema de regeneración de energía que además de bajar la temperatura de funcionamiento del motor (540ºC) también alimentaba los sistemas auxiliares del vehículo. Y, dicen, podía funcionar tanto con gasolina como con kerosene.

Su carrocería también rompía los patrones estéticos conocidos y mostraba pinceladas de la industria aeronáutica. Tenía como habitáculo una burbuja transparente que permitía la visibilidad en 360 grados, las puertas se levantaban automáticamente y la cerradura era una llave magnética que se insertaba en una ranura. Aerodinámicamente disponía de alerones, spoilers y hasta un timón; que no tenía función práctica pero que hacía un exótico aporte al particular diseño. La parte trasera estaba dominada, en el centro, por un enorme escape del propulsor a reacción y, sobre los laterales, los cilindros con forma de misiles eran los tanques de combustible.

El anuncio de la época sobre el "laboratorio sobre ruedas de General Motors".

Sin embargo, lo más relevante de su concepción recalaba en el material elegido para construirlo: fue el primer auto de la historia construido con titanio. General Motors había buscado una excelente resistencia a la corrosión, además de reducir el peso. Aunque no necesitaba pintarse, la utilización de este material elevaba los costos de fabricación y alejaba de la práctica cualquier intento de producción en serie.

Las autopistas inteligentes recién están en etapa de planificación y desarrollo, a pesar de algunos primeros casos concretos en Estados Unidos y Europa. Y la autonomía en la conducción de los autos, salvo en el recorrido de Tesla, se encuentra a un par de etapas de la madurez ideal en la mayoría de las automotrices. Pero General Motors fue pionera con su Firebird, que estaba preparado para conducirse solo. Incorporaba un sistema con un sensor que detectaba un cable enterrado por debajo del pavimento, y así era capaz de mantenerse dentro del carril sin intervención del conductor. También disponía de comunicación para que el conductor permanezca en contacto con un operador automático a lo largo de su ruta, quien podía guiarlo hasta destino o incluso tomar el control del vehículo.

El Firebird I, en el Museo de GM: más cercano a un cohete que a un vehículo.

La mayoría de las innovaciones que la compañía combinó en el Firebird, quedaron en el camino, tal como ocurre comúnmente. Pero otras novedades llegaron a implementarse en autos de serie y luego también fueron replicadas por diversas marcas. Por ejemplo, fue el primer auto en equipar frenos a disco en las cuatro ruedas y suspensión independiente. La caja de cambios de cuatro marchas se gestionaba con un comando eléctrico y el aire acondicionado ya ofrecía controles individuales, algo que aún no incorporan la totalidad de los vehículos del mercado.

El afán de adivinar el futuro continúa siempre vigente en la industria. Igual que el recuerdo de aquel disparatado prototipo de General Motors. Al fin y al cabo, en Motorama no estaban tan equivocados.

Fuente: infobae.com

Argentina desarrolla su primer reactor nuclear de potencia diseñado y construido en el país

Su nombre es Carem 25 y se trata de un prototipo que se desarrolla en un predio de la ciudad de Lima, provincia de Buenos Aires. Es un tipo de reactor Small Modular Reactor (SMR) - pequeño y modular- que tendrá una capacidad de generación de 32 MW eléctricos. Más de mil empresas argentinas participan de este megaproyecto liderado por la Comisión Nacional de Energía Atómica.

Por Melisa Avolio

El proyecto CAREM 25 lo lleva adelante la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) en un predio ubicado en Lima, provincia de Buenos Aires.

Con el objetivo de abastecer de energía eléctrica a zonas alejadas de los centros urbanos o de polos fabriles y cumplir un rol clave en la transición hacia una matriz energética “limpia y sustentable”, la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y más de mil empresas argentinas trabajan en la puesta en funcionamiento del primer reactor nuclear diseñado y construido en el país.

Su nombre es Carem 25 y se trata de un prototipo que se desarrolla en un predio de la ciudad de Lima, provincia de Buenos Aires, lindero a las centrales nucleares Atucha I y Atucha II, que fue acondicionado no solo para convertirse en el sitio de emplazamiento del reactor, sino también en un polo tecnológico nuclear.

“El Carem es un tipo de reactor Small Modular Reactor (SMR) - pequeño y modular- que tendrá una capacidad de generación de 32 MW eléctricos, lo que equivale a alimentar a una ciudad como Bariloche”, destacó en diálogo con Télam-Confiar Sol Pedré, gerenta del proyecto Carem.

La especialista es doctora en Ciencias de la Computación (UBA) y vive en Bariloche desde 2013, donde está buena parte de la ingeniería del reactor. Si bien ya venía trabajando en el proyecto, desde hace poco más de un año se desempeña como gerenta a cargo.

Este tipo de reactores SMR “están despertando mucha atención en el mundo”, destacó Pedré, porque se pasa a una “fabricación modular que permite hacer más repetitivos los procesos de fabricación y así bajar los costos de instalación”.

Además, recalcó, son de “una generación superior en cuanto a su seguridad a través de sistemas pasivos”, lo que implica que están pensados para “actuar sin intervención de un humano”.

Pero estos reactores también despiertan la atención en el mundo porque “además de producir energía eléctrica tienen la potencialidad de insertarse en otros campos necesarios para la descarbonización (proceso de reducción de emisiones de carbono a la atmósfera)”, añadió la especialista.

En este sentido, enfatizó que “hay que combinar los objetivos de descarbonización con el desarrollo local de capacidades tecnológicas y de capacidades industriales, lo que la energía nuclear hizo muy bien y nos permite hoy estar hoy en este punto”.

“El Carem es un proyecto estratégico que cumplirá un rol fundamental en la transición hacia una matriz energética limpia y sustentable”, remarcó Adriana Serquis, presidenta de la CNEA.

La proyección del Carem

Además de ser el primer reactor nuclear de potencia íntegramente diseñado y construido en la Argentina, tiene una gran proyección para el abastecimiento eléctrico de zonas alejadas de los grandes centros urbanos o de polos fabriles e industriales con alto consumo de energía (incluyendo la capacidad de alimentar plantas de desalinización de agua de mar).

“La industria nuclear es una industria extremadamente regulada con una clara línea de seguridad nuclear y en la Argentina tenemos mucha experiencia: Atucha 1 está operando desde hace 48 años, el primer reactor nuclear de investigación se puso en línea en 1958”, destacó Pedré.

La especialista remarcó que la Argentina tiene un desarrollo nuclear “muy fuerte con 72 años de historia”, a lo largo de los cuales se han “logrado varios hitos”.

En esta línea mencionó no solo las centrales nucleares de potencia con mayor integración nacional de componentes, sino también “los reactores multipropósitos para producir radioisótopos”, pieza clave para la medicina, “instalados tanto dentro del país como exportados a diferentes países: Perú, Argelia, Egipto, Australia y -ahora- Holanda”.

“Entonces todo eso nos da un respaldo para dar ahora un salto cualitativo para el sector nuclear que es tener nuestro propio reactor de producción de energía eléctrica”, enfatizó.

En el marco de mostrar la soberanía energética y tecnológica del país, la idea también es vender el Carem a otros lugares del mundo.

El edificio que contendrá al Carem comprende una superficie de 18.500 m2, de los cuales alrededor de 14.000 m2 corresponden al llamado ‘módulo nuclear’, el sector que incluye la contención del reactor, la sala de control y todos los sistemas de seguridad y de operación de la central.

Pedré sostuvo que “el objetivo del proyecto es tener un 70% de integración nacional” y que ya se ha trabajado con “mil empresas argentinas que han provisto servicios o componentes”, sumado a que tienen más de 130 contratos vigentes.

Alejandra Benítez, directora del sector de Tecnología del Hormigón y Aglomerantes del INTI. Una de las instituciones que participa del proyecto. Foto: Eliana Obregón.

Participación nacional

Las empresas que están participando de este megaproyecto lo hacen a través de la provisión de ingeniería, insumos, componentes y servicios.

Aportan, además, su enfoque instituciones como Nucleoeléctrica Argentina (NA-SA), a cargo de la ejecución de la obra civil del edificio del reactor; el Invap, con el desarrollo del sistema de protección del reactor; y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), que recibió la adjudicación para operar el Laboratorio de Obra Civil y aportar su experiencia técnica en la construcción del complejo del reactor.

En particular, el INTI trabaja en los laboratorios del instituto y uno que está dentro del predio de la obra del reactor.

Alejandra Benítez es directora del laboratorio de Tecnología del Hormigón del INTI y participa desde allí del proyecto: “En Tecnología del hormigón se investiga todo lo que tiene que ver con el material en sí mismo, cómo se va a desempeñar en la estructura, la resistencia, la durabilidad, dado que a veces tiene que soportar las acciones del medio ambiente durante muchos años”, detalló en diálogo con Télam-Confiar.

Especialistas indican que resulta fundamental el aporte que brinda el INTI en tecnología del hormigón, calibración de equipos y realización de ensayos de materiales. Foto: Eliana Obregón.

“Si bien es algo muy específico, la tecnología del hormigón también es transversal a todas las obras de gran envergadura porque es el material más usado en la construcción en todo el mundo”.

Desde ese ángulo, participa del proyecto Carem junto a su equipo al brindar asesoramiento en la toma de decisiones sobre los materiales: “el agua, la arena, el acero, la piedra, los aditivos, los cementos, el hormigón ya hecho de la estructura que va a albergar al reactor durante la ejecución”.

Cuando era estudiante de ingeniería civil en la Universidad Nacional del Sur de Bahía Blanca, Alejandra visitó grandes obras de infraestructura en Buenos Aires y eso la motivó: “Me imaginaba que iba a estar en un proyecto importante pero no sabía cuál”.

“Hemos participado en grandes obras como Yacyretá, Piedra del Águila, que son las represas más importantes de nuestro país, desde el ángulo del hormigón y los estudios se han hecho en nuestros laboratorios”, sostuvo la especialista.

“Para el adecuado avance de la obra, resulta fundamental el aporte que está brindando el INTI en tecnología del hormigón, calibración de equipos y realización de ensayos de materiales como, hormigones y sus componentes”, señaló Luciano Pavon Mena, jefe de inspección del Proyecto CAREM 25 por NA-SA.

El INTI recibió la adjudicación para operar el Laboratorio de Obra Civil y aportar su experiencia técnica en la construcción de todo el complejo del reactor. Foto: Eliana Obregón.

Fuente: telam.com.ar

Luz verde al satélite creado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Plata

El satélite universitario ideado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) aprobó la Revisión Crítica de Diseño, e ingresa a la fase de fabricación, por lo que podría ser lanzado en septiembre de 2023.

Entre otras funciones, el USAT I realizará observaciones atmosféricas o del suelo.

"Todos los proyectos satelitales tienen este tipo de revisiones y esta fue nuestra última revisión de diseño, con un gran énfasis en la parte técnica y en la viabilidad de la fabricación", explicó la ingeniera del Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de esa Facultad, Sonia Botta, que coordina el proyecto.

"Vinieron a evaluarnos integrantes de la Comisión Nacional de Actividades Especiales (Conae) y de empresas relacionadas con la industria", detalló.

https://www.pagina12.com.ar/478402-luz-verde-al-satelite-creado-por-la-facultad-de-ingenieria-d?fbclid=IwAR0vhSSpCjMYuDLYsJOwu2WNSadyRL3G-Czqw2ooutgZPf4Zhn4qnw478Tc

El verano en el que China volvió a probar sus naves reutilizables orbitales y suborbitales

Por Daniel Marín

El pasado 25 de agosto de 2022 China llevó a cabo la segunda prueba de su avión suborbital reutilizable. Aunque los detalles del lanzamiento son secretos, las autoridades chinas comunicaron que el avión espacial se elevó en las primeras horas del día —26 de agosto según la hora de Pekín, 25 de enero en tiempo universal— a una hora indeterminada desde el centro espacial de Jiuquan. El vehículo aterrizó poco después en una pista de la región de Alxa, en Mongolia Interior. Se trata de la segunda misión que efectúa este avión suborbital reutilizable, que debutó el pasado 16 de julio de 2021. Lo único que sabemos a ciencia cierta es que el vehículo ha sido desarrollado por CALT (China Academy of Launch Vehicle Technology), una de las corporaciones del conglomerado estatal CASC (China Aerospace Science and Technology Corporation), a cargo de los principales elementos del programa espacial chino. En concreto, CALT se encarga de desarrollar la mayoría de los cohetes Larga Marcha, salvo los CZ-2D, CZ-4B/C y CZ-6, que son obra de SAST, otra organización bajo el paraguas del gigante CASC.

Avión suborbital reutilizable AT-1B (CASC).

Según una charla que pudimos ver hace unos meses a cargo de Long Lehao (龙乐豪), ingeniero jefe de la serie de cohetes Larga Marcha, este vehículo suborbital se denomina AT-1B, aunque se desconoce a qué corresponden exactamente estas siglas o por qué no se usan en las comunicaciones oficiales. En la nota de prensa de la misión, el avión suborbital aparece mencionado en mandarín simplemente como 亚轨道重复使用运载器 (yà guǐdào chóngfù shǐyòng yùnzài qì), «sistema de transporte suborbital reutilizable», un nombre genérico que se empleó el año pasado. Pero esta vez también se ha utilizado el nombre 升力式亚轨道运载器 (shēnglì shì yà guǐdào yùnzài qì), «vehículo de transporte suborbital sustentador». La expresión 升力式 (shēnglì shì), «mediante sustentación» hace referencia a que se trata de un vehículo con alas, algo que ya se daba por sentado, pero que no está de más que se confirme, sobre todo teniendo en cuenta que no hemos visto ni una sola imagen del aparato (también cabe la posibilidad de que sea un cuerpo sustentador, pero en ese caso lo más lógico habría sido usar la expresión 升力体). La nota de prensa también da a entender que se trata del segundo vuelo del mismo vehículo, por lo que se supone que estamos ante el mismo ejemplar que despegó el pasado 16 de julio de 2021, que habría demostrado su capacidad de ser reutilizado.

Concepción de un sistema de lanzamiento TSTO. La primera etapa es un avión suborbital reutilizable (CASC).

Lanzamiento vertical y aterrizaje horizontal del avión suborbital presentado en 2016 (CASC).

Detalle de la pista de aterrizaje en Mongolia Interior, el aeropuerto regional de Badanjilin, en Alxa (Google Earth).

El lugar de aterrizaje del AT-1B fue el aeropuerto regional de Badanjilin, con una pista de 2,5 kilómetros de longitud, situado en la zona del Estandarte Derecho de Alxa (阿拉善右旗/Ālāshàn Yòu Qí), en medio del desierto en las coordenadas 39º 13′ 30″ norte y 101º 32′ 45″ este. El lugar de aterrizaje también es objeto de discusión. La pista se halla a tan solo 220 kilómetros de Jiuquan, quizá demasiado cerca para un salto suborbital tradicional seguido de una etapa de vuelo con sustentación. No obstante, no sabemos qué trayectoria siguió el aparato o el apogeo alcanzado. Es posible que tras una trayectoria parabólica inicial, el avión haya volado una distancia considerable antes de aterrizar. Incluso se ha sugerido que el vehículo alcanzó la órbita y que reentró tras una sola vuelta al planeta. Esta posibilidad es desconcertante porque implica un rango de energías y prestaciones asociadas a este avión espacial completamente diferentes, pero no olvidemos que Estados Unidos ha acusado a China de realizar precisamente un lanzamiento orbital de una sola órbita para probar un arma hipersónica en agosto del año pasado, una prueba de la que no hay constancia oficial. China ha respondido a estas acusaciones asegurando que se trata de una confusión con el lanzamiento del avión espacial en julio de 2022 (en todo caso, de existir, en este sistema FOBS chino es más probable que se haya empleado un cohete CZ-2C, empleado en anteriores ocasiones para probar cabeza de reentrada hipersónicas lanzado desde Taiyuan).

Proyecto de CASC de un avión espacial suborbital (CASC).

Otra vista del avión suborbital para turistas presentado por CASC en 2016. Este y el anterior diseño son idénticos al del AT-1B presentado en abril de este año (CASC).

Sea como sea, se desconoce el objetivo último de este avión espacial, aunque gracias a las presentaciones de CALT/CASC se supone que su fin es servir como primera etapa reutilizable de un sistema de lanzamiento espacial de dos etapas (TSTO, Two Stages To Orbit), aunque también hemos visto propuestas más prosaicas para usarlo como avión de transporte o para turismo espacial. En EE.UU., que siempre son más propensos a ver cualquier desarrollo chino desde el punto de vista militar, se pone el énfasis en las similitudes de este AT-1B con el malogrado proyecto XS-1 de la agencia militar estadounidense DARPA, cancelado —¿o no?— a principios de 2020. Por supuesto, el AT-1B bien podría ser un proyecto con aplicaciones tanto militares como civiles, al igual que otros planes espaciales chinos y estadounidenses. Conviene recordar que, además de este avión suborbital de CALT/CASC, China está desarrollando al menos otro sistema TSTO parecido, este a cargo de CASIC, una corporación estatal ‘rival’ de CASC que lleva años intentando incrementar su presencia en el sector espacial del país.

Fases en el desarrollo de sistemas de lanzamiento de dos etapas de CASC. En 2025 estará operatvo un sistema TSTO con una segunda etapa desechable y en 2030 con una reutilizable. En 2040 podría estar listo un avión espacial de una etapa (SSTO) (CASC).

Para añadir más confusión al asunto, la prueba del AT-1B ha coincidido también con la segunda prueba de otra ‘nave misteriosa’ china, la nave reutilizable orbital o 重复使用试验航天器 (chóngfù shǐyòng shìyàn hángtiān qì), «nave experimental reutilizable». El avión espacial fue lanzado el pasado 4 de agosto a las 16:00 UTC y fue colocado en una órbita de 345 x 595 kilómetros y 50º de inclinación mediante un cohete CZ-2F que despegó desde el centro de Jiuquan. También es el segundo vuelo de este vehículo tras la primera misión que tuvo lugar el 4 de septiembre de 2020 (aunque desconocemos si es el mismo ejemplar). En aquella ocasión, el avión orbital estuvo dos días en el espacio. Esta vez, todavía sigue en órbita. Debido a la ‘coincidencia espaciotemporal’ de las misiones del avión suborbital AT-1B y este avión orbital más pequeño, se ha sugerido que este último podría ser parte de la segunda etapa del sistema de lanzamiento TSTO antes mencionado. Es decir, el AT-1B sería la primera etapa y el avión espacial reutilizable, junto con un cohete adicional, la segunda. No obstante, esto no es más que una suposición y podrían ser dos proyectos totalmente diferentes.

Posible aspecto del avión espacial reutilizable lanzado el 4 de septiembre de 2020 y el 4 de agosto de 2022 y que podría ser la segunda etapa de la nueva nave alada AT-1B (Weibo).

Pista de aterrizaje del avión orbital en Lop Nor (Google Earth).

A diferencia de hace dos años, la nota de prensa de esta segunda prueba orbital expresaba claramente que se trata de una prueba para «desarrollar tecnologías que permitan la conquista pacífica del espacio». El adjetivo ‘pacífico’ no es casual y no cabe duda de que se ha añadido como respuesta a las suspicacias occidentales. Curiosamente, esta vez si hemos podido ver la cofia empleada en el CZ-2F que lanzó esta nave orbital, con cuatro llamativas y extrañas protuberancias (los pedazos de la cofia cayeron cerca de un lugar habitado y la población local se encargó de recogerlos, además de subir imágenes a TikTok del proceso; y es que resulta difícil mantener algo en secreto en un país con miles de millones de móviles conectados a las redes sociales). Un sencillo análisis realizado en la cuenta de Twitter de @ClosertoSpace revela que las protuberancias son compatibles con la posición y tamaño de las superficies aerodinámicas de un aparato similar al avión espacial militar estadounidense X-37B. Desde que esta nave orbital china despegó en 2020 se sugirió que podía ser la versión china del X-37B, pero no se esperaba que fuese tan parecida. Más allá de sus posibles aplicaciones militares —tampoco conocemos las del X-37B—, hay que recordar que, a diferencia de Estados Unidos, China no cuenta con experiencia en el desarrollo y manejo de vehículos alados reutilizables, así que una pequeña nave alada como esta puede, pese a sus reducidas capacidades y dimensiones, ser muy relevante a la hora de desarrollar tecnologías asociadas con estos sistemas (escudos térmicos de losetas, comunicaciones, planeo hipersónico, aterrizaje automático, etc.). En cualquier caso, debemos señalar que, al igual que ocurre con el AT-1B, no hemos visto ninguna imagen de esta nave orbital ni tenemos idea alguna de su verdadero diseño.

Restos de la cofia del CZ-2F que lanzó el avión orbital chino. Se aprecian las protuberancias exteriores que podrían servir para albergar las puntas de las superficies aerodinámicas (TikTok: @hnsjydyzx).

Las protuberancias de la cofia del CZ-2F que lanzó el avión orbital son compatibles con una nave casi idéntica al X-37B del Pentágono (Twitter: @CloserToSpace/Giuseppe De Chiara).

Otra recreación de la nave reutilizable lanzada en septiembre de 2020 y agosto de 2022 (9ifly).

X-37B, el avión espacial militar de EE.UU. (USAF/ULA).

La masa de este avión orbital se estima en unas 5 toneladas, como el X-37B (el CZ-2F puede colocar hasta 8,5 toneladas en LEO, pero en una órbita más baja y menos inclinada). En su vuelo de 2020, la nave aterrizó en una pista de casi 5 kilómetros de longitud situada en una región remota de la Región Autónoma de Xijiang (coordenadas 40° 46′ 10,66″ norte y 89° 17′ 10,86″ este), es decir, mucho más lejos de Jiuquan que la pista usada por el AT-1B (la pista a veces se denomina ‘Lop Nor’ en honor al lago salado seco que se encuentra por la zona, aunque se desconoce su nombre oficial). Independientemente de la naturaleza de estos vehículos, es evidente que China está apostando de forma decidida por sistemas de lanzamiento y naves espaciales retuilizables dotadas de alas, una tecnología que parecía estar en decadencia. Si todo sale según lo planeado, China podría disponer de un sistema de lanzamiento hipersónico en apenas unos pocos años.

Naves reutilizables chinas (CASC/Weibo).

Pruebas de los sistemas reutilizables chinos: 4 de septiembre de 2020: primer lanzamiento de la nave orbital reutilizable mediante un CZ-2F desde Jiuquan. 重复使用试验航天器 (chóngfù shǐyòng shìyàn hángtiān qì). Aterrizaje en la pista de Lop Nor (Xinjiang) dos días después.

16 de julio de 2021: primer lanzamiento del avión suborbital reutilizable. Despegue vertical desde Jiuquan y aterrizaje en una pista de Alxa (Mongolia Interior) a 220 kilómetros del centro espacial. Denominación oficial: 亚轨道重复使用运载器 (yà guǐdào chóngfù shǐyòng yùnzài qì), «sistema de transporte suborbital reutilizable» o 升力式亚轨道运载器 (shēnglì shì yà guǐdào yùnzài qì), «vehículo de transporte suborbital sustentador». También denominado AT-1B según informaciones no oficiales.

Agosto de 2021: prueba orbital de un arma hipersónica según EE.UU., quizá relacionada con los lanzamientos de las naves reutilizables. Aunque no hay constancia de esta prueba, de haberse realizado probablemente empleó un CZ-2C lanzado desde Jiuquan o Taiyuan.

4 de agosto de 2022: segundo lanzamiento del avión orbital mediante un CZ-2F desde Jiuquan. Sigue en órbita. El 24 de agosto a las 08:50 UTC realizó una maniobra para elevar su órbita.

26 de agosto de 2022: segundo lanzamiento del avión suborbital AT-1B desde Jiuquan. Aterrizaje en la misma pista de la región de Alxa que la misión anterior.

Fuente: danielmarin.naukas.com

Mendoza: Claves para entender la urgencia del tren trasandino

por Carlos de Jong

Actualidad

Es legítimo el deseo de las regiones fronterizas de impulsar ideas para que sus pasos limítrofes tengan su propio tren. El tiempo podrá madurar los indicadores de sustentabilidad para que cada paso con aspiración ferroviaria vaya logrando avances en su factibilidad. Alcanzar la concreción de proyectos de mejora en los pasos trasandinos dependerá de la evolución de las condiciones estratégicas de sus zonas de influencia con infraestructura básica vial carretera, hasta que en algunos casos se den las condiciones que ameriten incluir el modo ferroviario.

Esta visión de movilidad integradora es la que debe primar en las grandes decisiones políticas binacionales; conectividad multimodal ferrovial no excluyente con visión de largo plazo. En el presente se sostienen iniciativas de impulso a la recuperación de los servicios ferroviarios en la provincia de Mendoza, en particular, el Ferrocarril Trasandino Central (FCTC) por el Paso Cristo Redentor. Dada su privilegiada localización y su excelente conectividad, debe considerarse la validez de los estudios que sobre el FCTC están desarrollados y vigentes, con sus factibilidades completadas, certificadas por consultores internacionales y aprobadas por órganos competentes a nivel nacional de ambos países; estos estudios son imprescindibles para iniciar las obras y poner en marcha los servicios a corto plazo.

Sobre la traza actual, los servicios regulares del Ferrocarril Trasandino corrieron por el Túnel Caracoles desde 1910. Con mayor razón el FCTC puede operar en el siglo XXI con máxima eficiencia, sin la necesidad de la ayuda de cremalleras tal como está demostrado en los estudios específicos que fueron requeridos para su aprobación, además de asegurar el servicio ininterrumpido libre de colapsos por causas climáticas durante todo el año.

Se prevé aumentar progresivamente la capacidad instalada inicial de transportar 5,3 millones de toneladas anuales, para acompañar el sostenido crecimiento de la demanda, con la incorporación de nuevos tramos de doble vía y las mejoras que actualmente ofrecen los avances tecnológicos para el transporte de graneles, contenedores, semirremolques y camiones completos. A ello se sumaría la incorporación de trenes regulares de pasajeros para viajeros y turistas.

Contrariamente a la actual tendencia ferrovial mundial, la decisión de optimizar el Corredor Bioceánico Central se inclina por la conexión vial carretera excluyente, sin ferrocarril. Esta opción constituye un verdadero desatino de planificación a corto, mediano y largo plazo. Esta desacertada decisión conceptual incluye la eliminación de los rieles en las obras de ampliación del Túnel Caracoles, originariamente creado para el Tren Trasandino. La oportuna reposición de vías con alta capacidad de carga implicaría una inversión insignificante con relación al costo de las obras que están en ejecución financiadas por el Banco Interamericano de Desarrollo BID.

El futuro verificará los errores evitables del presente y se impondrá la necesidad de incorporar el ferrocarril para acompañar con servicios ágiles, eficientes y económicos, el creciente aumento de la demanda sin los riesgos de colapsos invernales de la carretera. Cambiar la visión planificadora contribuirá a mejorar las decisiones políticas en la optimización de los recursos de conectividad.

Fuente: cronicaferroviaria.blogspot.com

La Liebre 4: Heriberto Pronello construye un deportivo de calle bajo la Ley de Autos Artesanales

Está inspirado en los autos más revolucionarios en la historia del Turismo Carretera. Motor1 accedió al proceso de desarrollo.

Por Carlos Cristófalo

Entre 1966 y 1970, el Turismo Carretera experimentó una verdadera revolución. El equipo creado por Industrias Kaiser Argentina (IKA) para llevar a las pistas al Torino marcó una de las etapas de mayor dominio en la popular categoría del automovilismo nacional. Fueron los años de las “Liebres”, los prototipos de competición creados por Horacio Steven, Oreste Berta y Heriberto Pronello, que les dieron los campeonatos a pilotos como Eduardo Copello (1967 y 1970) y Gastón Perkins (1969).

El dominio fue tan grande que las Liebres fueron prohibidas en el TC y debieron refugiarse en las carreras de Sport Prototipos: “Fue tan grande el dominio que las revistas de la época bautizaron la noticia con el título: ‘El Pecado de Ganar’”.

El que relata esta historia, más de 50 años después de los hechos, es el propio Heriberto Pronello. El famoso constructor y diseñador del automovilismo argentino sigue muy activo a sus 86 años. Y ayer recibió a Motor1 Argentina en su histórico estudio de diseño de Belgrano.

Pronello fue uno de los principales impulsores de la Ley de Autos Artesanales, que se aprobó en el Congreso en mayo de 2014, pero que recién el mes pasado permitió que se patentaran los primeros autos bajo esa normativa. En sus oficinas es inevitable cruzarse con las creaciones de uno de los constructores más prolíficos del mundo de los autos en la Argentina: el Proyecto MAP, las Liebres del Dakar y hasta la actual fabricación de instrumentos de calibración para amortiguadores, que sus hijos exportan a todo el mundo.

Sin embargo, en el galpón del fondo, se encuentra el proyecto que más apasiona en la actualidad a Pronello: la Liebre 4. Se trata de un deportivo para la calle, que se construirá bajo las normativas de la Ley de Autos Artesanales.

El diseño ya se encuentra avanzado y en etapa de “mock-up” (maqueta). Pronello le mostró ayer a Motor1 los primeros avances, que viene trabajando en colaboración con el ingeniero mecánico Eduardo Mogdans (especialista en diseño en Catia) y Fermín Feijoó (modelista y matricero), entre otros profesionales.

“La Liebre 4 será un deportivo elegante y con un diseño llamativo, pero tendrá que hacer honor a la fama de las Liebres de competición: también tendrá que ser muy veloz en la pista. Agradable a la vista, pero muy rápido y potente. Nada de ser lindo al pedo”, graficó Pronello con su habitual frescura.

En términos de largo y altura, las dimensiones serán las mismas de la Liebre III, que fue la última evolución que corrió en pista. Sin embargo, la Liebre 4 será 25 centímetros más ancha, para ofrecer un habitáculo cómodo para dos pasajeros. Tendrá un chasis multitubular y carrocería en fibra de vidrio, con secciones en carbono. Su peso rondará los mil kilos.

“Esperamos homologar la estructura del auto a comienzos de 2023 y tener terminado el primer auto para fines de ese año”, explicó Pronello.

Será un auto pensado para los amantes de los track days, al punto tal que se entregará con nueve neumáticos al cliente: “Cuatro de calle y la de rueda de auxilio, todas Michelin Pilot Sport. Y después cuatro cubiertas extra slicks, para manejar en la pista”.

-¿Y qué mecánica llevará la Liebre 4?

-Está diseñado para ofrecer dos opciones mecánicas. Una será el clásico motor Tornado de seis cilindros de las Liebre III, pero con inyección electrónica y algo más de 300 caballos de potencia. La segunda opción será el seis cilindros en línea que BMW fabricó para la Toyota GR Supra: con casi 400 caballos. Es un motor que permitiría alcanzar una velocidad máxima de 310 km/h. Todo en una coupé elegante, que vas a poder manejar tanto en la ciudad como en la pista.

No vemos la hora de verlo en la calle.

Heriberto Pronello recibió a Motor1 Argentina en su estudio de Belgrano. Al fondo, el Proyecto MAP y las Liebres del Dakar.

El curioso motor dos cilindros del Proyecto MAP.

El proyecto de un deportivo a pedido inspirado en Porsche.

Pronello junto a Nicolás García Mazzanti y las máquinas de calibración de amortiguadores que exportan a todo el mundo.

Pronello junto al ingeniero Mecánico Eduardo Mogdans, analizando el diseño de la Liebre 4 en Catia.

Chasis multitubular y carrocería en fibra de vidrio y carbono.

Tendrá el mismo largo y altura de la Liebre 3, pero 25 centímetros más de ancho.

Diseño pensado para usar dos conjuntos de neumáticos diferentes (para calle y pista).

Pronello junto al modelista y maquetista Fermín Feijoó.

La Liebre 4 será un deportivo construido bajo la nueva Ley de Autos Artesanales.

Estará homologado para circular por la calle, pero también podrá disfrutrarse en la pista.

Estas imágenes corresponden al primer mock-up: la maqueta sobre la que se realizan los ajustes finales antes de pasar al primer prototipo rodante.

También se usa para tomar decisiones de diseño. ¿Faros traseros triples (izquierda) o simple (derecha)? Pronello votó por la derecha.

El motor será central-delantero. Las tomas de aire traseras serán para refrigerar frenos y neumáticos.

Los primeros ensayos de estructura se realizarán a fin de año.

Pronello planea dos opciones de motores: Tornado y BMW/Toyota, pero siempre con seis cilindros en línea.

A los 86 años, Pronello no para.

Fuente: ar.motor1.com

La UNCuyo desarrolla un lanzador para satélites pequeños

El PULE es un vehículo multietapa de alrededor de diez metros de alto que podrá despegar desde bases terrestres, plataformas en mar o ser desplegado desde otra aeronave. El objetivo es desarrollar la base tecnológica para conformar un programa federal de Lanzadores Universitarios Espaciales.

Por Julio Mosle

El objetivo es desarrollar la base tecnológica para conformar un programa federal de Lanzadores Universitarios Espaciales.

Investigadores de la Facultad de Ciencias Aplicadas a la Industria de la Universidad Nacional de Cuyo (FCAI-UNCuyo) trabajan en el desarrollo de un lanzador propulsado por combustible sólido capaz de inyectar en órbitas bajas pico y nanosatélites.

El Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales (PULE) retoma las experiencias argentinas del desarrollo de cohetes de combustible sólido que tiene entre sus hitos más recientes el Gradicom II, un vector de dos etapas desarrollado por el Centro de Investigaciones Científicas y Tecnológicas para la Defensa (Citedef) que fue lanzado el 11 de julio de 2011 desde la base aérea de Chamical en la provincia de La Rioja.

El equipo detrás del PULE trabaja en un primer vehículo multietapa impulsado por combustible sólido y de unos diez metros de alto, que sea capaz que inyectar cargas útiles de hasta cuatro kilos en órbitas de 100 kilómetros de altura y que pueda despegar desde bases terrestres, plataformas en mar o ser desplegado desde otra aeronave.

"Desde el GTA también veníamos trabajando mucho en el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados y bengalas químicas para la lucha antigranizo, que es un fenómeno que en Mendoza afecta mucho las cosechas y la vida de las personas"Ezequiel Pawelko

Ezequiel Pawelko, Ingeniero en Telecomunicaciones, Investigador de FCAI-UNCuyo e integrante del Grupo Asesor para el Desarrollo de Tecnologías Aeroespaciales (GTA), afirmó en diálogo con Télam que "esta iniciativa nace en GTA que es un espacio en el que veníamos trabajando en desarrollos para investigación en la alta atmósfera como el diseño de planeadores que puedan aprovechar las ondas de gravedad que se registran en la cordillera de Los Andes para que se conviertan en vehículos estratosféricos no orbitales que puedan cumplir algunas funciones satelitales".

"Desde el GTA también veníamos trabajando mucho en el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados y bengalas químicas para la lucha antigranizo, que es un fenómeno que en Mendoza afecta mucho las cosechas y la vida de las personas", recordó.

Pawelko destacó que "dentro del proyecto PULE hay personas que trabajaron en distintos proyectos de acceso al espacio y cohetería que se desarrollaron durante varias décadas en Argentina".

El especialista consideró que "aunque la publicidad la concentraron los esfuerzos de Estados Unidos y la Unión Soviética en la carrea por llegar a la Luna, nuestro país fue uno de los primeros en colocar seres vivos en órbita o en lanzar cohetes desde la Antártida".

"Todos esos proyectos con el tiempo se fueron discontinuando y a través de PULE lo que queremos es retomar el acceso rápido y eficiente al espacio en una iniciativa que busca lograr la transferencia de ese conocimiento a las nuevas generaciones a través del desarrollo tecnológico necesario para poner en órbitas bajas picosatélites y nanosatélites como los que vienen desarrollando diversas universidades argentinas", agregó.

El PULE es un proyecto de innovación abierta en el que están convocadas a participar otras universidades, empresas tecnológicas y otros organismos públicos; venimos trabajando con los ministerios de Ciencia y de Defensa en distintos aspectos del desarrollo y la financiación.

En este momento, el PULE está trabajando con el Ministerio de Desarrollo Productivo para abrir el segmento de acceso al espacio para otros emprendimientos e impulsar a nivel local el segmento de la industria satelital de órbitas bajas, el que más viene creciendo a nivel global.

"En un punto, el PULE puede entenderse como una continuidad tecnológica del Gradicom II que fue lanzado con éxito hace una década y alcanzó los cien kilómetros de altura, eso nos permite trabajar sobre un proyecto muy concreto con una tecnología que Argentina ya domina y en la que desde UNCuyo se trabaja sobre el desarrollo de nuevos combustibles sólidos, algo que es muy importante porque son materiales que hoy están muy restringidos a nivel internacional y que podríamos exportar", señaló.

"Hoy el diseño y los aspectos tecnológicos del PULE ya están resueltas y estamos trabajando en las cuestiones reglamentarias y administrativas necesarias para habilitar un lanzamiento de estas características, mientras que en simultáneo empezamos a abordar distintos aspectos de la construcción del vehículo", completó Pawelko.

Además de Pawelko, forman parte del GTA Ulderico Esteban Pace, Silvia Cristina Clavijo, Eduardo Daniel Mateo, Federico Di Venanzio, y Martin Andrés Moyano.

El objetivo general del PULE es desarrollar la base tecnológica para conformar un programa federal de Lanzadores Universitarios Espaciales, abarcando las etapas de generación de conocimiento, transferencia de conocimiento, diseño, construcción y operación de tecnologías de nanolanzadores satelitales de acceso rápido al espacio, con el propósito de colocar soberanamente nano satélites en órbitas bajas.

También busca impulsar la formulación de proyectos educativos orientados a la formación de futuros tecnólogos y científicos en la materia, además de la puesta en valor de las capacidades científicas y tecnológicas que el Estado argentino viene desarrollando desde hace siete décadas en el área de motores cohetes y acceso al espacio.

https://www.telam.com.ar/notas/202208/602553-uncuyo-lanzador-satelites.html

Por qué es importante para la Universidad lanzar pequeños satélites

Hay una área intermedia del espacio exterior que las universidades de Latinoamérica están dispuestas a iluminar. Se trata de un trabajo mancomunado del que la UNCUYO forma parte. Es el llamado PULE, el Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales.

por Emilio Murgo para Edición U

Habitar el espacio para entender la Tierra. Es una premisa inspiradora para desarrollar experiencias científicas que permitan diseñar modos de llegar a esos “territorios” poco explorados, por ahora, solo por quienes cuentan con recursos para hacerlo.

Si bien ya existen miles de satélites en órbita que nos dan telefonía, internet, TV por cable y cientos de aplicaciones más, todavía hay mucho por investigar. Nuestro país ha podido enviar satélites al espacio, pero la posibilidad de lanzarlos desde nuestro suelo todavía es un punto pendiente. Por eso un grupo de investigación de la Facultad de Ciencias Aplicadas a la Industria (FCAI), perteneciente a la UNCUYO, en conjunto con otras universidades del país y Latinoamérica, tiene el propósito de colocar soberanamente nanosatélites en órbita baja a través de la construcción y operación de un nanolanzador satelital de acceso rápido al espacio.

El Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales (PULE) es una instancia académica de innovación abierta. Impulsa el desarrollo nacional de tecnologías de punta, el mercado del transporte de nano y picosatélites en la región y la formulación de proyectos educativos orientados a la formación de futuros tecnólogos y tecnólogas en la materia. El proyecto abarca etapas de diseño, construcción y operación de un nanolanzador satelital de acceso rápido al espacio, con el propósito de colocar soberanamente nanosatélites en órbita baja.

Esta iniciativa permite, además, la promoción y divulgación de la ciencia y tecnología en colegios primarios, secundarios, centros de formación y empresas del sector, como así también promover la interrelación con otras universidades e Institutos del país, el continente y el resto del mundo.

Mirada satelital

“Desde el área de Vinculación del Rectorado de la UNCUYO, a través de la Facultad de Ciencias Aplicadas, propusimos aplicar un área que permita planificar el Programa de Acceso al Espacio Universitario”, afirmó a Unidiversidad Martín Moyano, ingeniero y secretario de Extensión y Vinculación de la Facultad de Ciencias Aplicadas a la Industria (FCAI) de la UNCUYO.

Desde la Universidad se pensó cuáles podrían ser los perfiles óptimos para este programa y se resolvió que la ingeniería química y la ingeniería mecánica son los pilares esenciales para desarrollar estos lanzadores. “Vimos una necesidad muy fuerte del país para poder ubicar soberanamente cargas de pequeños satélites, ya que, hasta el momento, todos los satélites argentinos tienen que ser trasladados hacia otros países para poder ser lanzados y puestos en órbita”, señaló Moyano.

“Los satélites van a ser desarrollados por terceros; por ende, nuestra idea es brindarles la plataforma y la infraestructura necesarias para lanzarlos. El trabajo de la Universidad será poner en marcha el nanolanzador (que se compone de tres etapas y es de combustible sólido). El desarrollo de la célula lo haríamos en la Facultad, mientras que la Universidad de Mendoza aportaría una mirada desde el área de la electrónica”, destacó el secretario de Extensión y Vinculación de la FCAI.

Objetivos del PULE

• Diseñar y producir un vehículo universitario capaz de lanzar una carga útil de 4 kilos a un costo significativamente menor que el precio del mercado;
• Formar de capital humano;
• Desarrollar tecnología propia;
• Dar respuesta a un nicho de mercado de los nanosatélites que requieran órbitas inusuales o un tiempo de lanzamiento específico;
• Exportar tecnología y know-how.

En defensa del PULE

A principios de mayo se realizó una reunión virtual con autoridades de la Jefatura de Gabinete del Ministerio de Defensa de la Nación (Mindef), junto a miembros del Grupo Asesor para el Desarrollo de Tecnologías Aeroespaciales-GTA, la secretaria de Ciencia Técnica y Posgrado y el secretario de Extensión y Vinculación de FCAI UNCUYO.

Este encuentro se enmarcó en el Programa de Acceso al Espacio Universitario que lleva adelante la UNCUYO. Allí se presentaron las pautas de trabajo y los lineamientos para la firma de un convenio específico que tiene por objetivo general establecer las condiciones de participación, colaboración, capacitación e intercambio recíproco entre la FCAI y el Mindef en aspectos fundamentales como el académico, el tecnológico-científico y de perfeccionamiento en ingeniería, específicamente para llevar adelante el PULE.

Si bien es muy temprano para hablar de plazos, desde la FCAI estiman que no es algo inalcanzable y muy complicado de desarrollar; incluso cuentan con el diseño terminado. “Si bien tenemos gran parte del proyecto diseñado, nos está haciendo falta poder llenar el nanolanzador con el combustible sólido, y el único que tiene la capacidad en la Argentina es el Ministerio de Defensa. Por ende, el proyecto tiene como finalidad establecer una colaboración conjunta para que la UNCUYO lidere el proyecto de lanzadores espaciales, junto con otras universidades nacionales”, agregó Moyano.

“La idea es comenzar a trabajar con el proyecto lo antes posible para luego obtener la homologación por parte del Ministerio de Defensa, sobre todo en la fabricación de propulsantes. De esta manera, estimamos que, si todo va por los carriles correctos, podríamos tener el prototipo armado y en condiciones de operatividad de cara a los próximos dos años”. continuó.

https://www.unidiversidad.com.ar/por-que-es-importante-para-la-universidad-lanzar-pequenos-satelites

Se presento al Ministerio de Defensa de la Nación el Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales PULE

El pasado jueves 5 de mayo, se realizó una reunión virtual con Autoridades de la Jefatura de Gabinete del Ministerio de Defensa de la Nación (MINDEF), junto a miembros del Grupo Asesor para el Desarrollo de Tecnologías Aeroespaciales – GTA, la Secretaria de Ciencia Técnica y Posgrado y el Secretario de Extensión y Vinculación de FCAI UNCUyo.

Participaron del encuentro virtual por parte del Ministerio de Defensa; el Jefe de Gabinete Dr Héctor Santiago Mazzei; la Secretaria de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa Lic. Daniela Castro; por el Grupo Asesor para el Desarrollo de Tecnologías Aeroespaciales (GTA) y Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales (PULE) Ing. Ulderico Pace e Ing. Ezequiel Pawelko; por Secretaría de Ciencia Técnica y Posgrado de la FCAI la Dra. Silvia Clavijo y por Secretaría de Extensión y Vinculación de la FCAI el Ing. Martin Moyano.

Este encuentro se enmarco como parte del Programa de Acceso al Espacio Universitario que lleva adelante la Universidad Nacional de Cuyo. Allí se presentaron las pautas de trabajo y los lineamientos para la firma de un convenio específico que tiene por objetivo general: "establecer las condiciones de participación, colaboración, capacitación e intercambio recíproco entre la FCAI y MINDEF, en aspectos fundamentales como son el académico, tecnológico-científico y de perfeccionamiento en ingeniería", específicamente para llevar adelante el proyecto PULE (Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales).

Dicho proyecto abarca etapas de diseño, construcción y operación de un nano lanzador satelital de acceso rápido al espacio, con el propósito de colocar soberanamente nano satélites en órbita baja. El PULE se desarrolla como un proyecto académico de innovación abierta e impulsa el desarrollo Nacional de tecnologías de punta, el mercado del transporte de nano y pico satélite en la región y la formulación de proyectos educativos orientados a la formación de futuros tecnólogos y científicos en la materia. Está iniciativa permite, además, la promoción y divulgación de la ciencia y tecnología en colegios primarios, secundarios, centros de formación y empresas del sector, como así también promover la interrelación con otras Universidades e Institutos del país, el continente y el resto del mundo.

https://fcai.uncuyo.edu.ar/mindef-pule

La Fuerza Espacial de EE. UU. realiza un entrenamiento de "combate en órbita simulado"

El ejercicio reunió a miembros de la Fuerza Espacial con sus homólogos del Ejército y la Fuerza Aérea de los EE. UU.

Por Brett Tingley

El emblema oficial del Comando de Preparación y Entrenamiento Espacial de la Fuerza Espacial, o STARCOM. (Crédito de la imagen: Fuerza Espacial de EE. UU.)

La Fuerza Espacial de EE. UU. acaba de completar un importante ejercicio de entrenamiento conjunto en el que los participantes participaron en un combate orbital simulado.

El ejercicio, conocido como Space Flag 22-3, se llevó a cabo del 8 al 19 de agosto en la Base de la Fuerza Espacial Schriever en Colorado. Cerca de 120 miembros del personal de la Fuerza Espacial de varios Deltas de la Fuerza Espacial de EE. UU. participaron en el entrenamiento junto con sus homólogos de la Fuerza Aérea y el Ejército de EE. UU., según un comunicado de la Fuerza Espacial. El entrenamiento fue realizado por el componente de entrenamiento y educación de la Fuerza Espacial, el Comando de Preparación y Entrenamiento Espacial (Comando STAR o STARCOM).

Space Flag 22-3 presentó oportunidades de entrenamiento realistas que "desafiaron a los jugadores a considerar astrodinámicas complejas mientras maniobraban y operaban durante combates simulados en órbita" en un "entorno disputado, degradado y operacionalmente limitado", continúa el comunicado.

"Realmente disfruté ver a nuestros soldados, aviadores y guardianes planificar la misión y luego llevar a cabo la lucha contra las amenazas realistas a las capacidades espaciales", dijo en el comunicado el coronel del Ejército de los EE. UU. Donald Brooks, comandante de la 1ra Brigada Espacial.

Space Flag 22-3 ofreció a los alumnos la oportunidad de "refinar las tácticas de combate en la conciencia, inteligencia, advertencia y vigilancia del dominio espacial, guerra de navegación, guerra orbital y comunicaciones satelitales" utilizando una variedad de simulaciones, tanto en vivo como virtuales, según el comunicado.

Los participantes de SPACE FLAG 22-3 posan para una foto grupal en la Base de la Fuerza Espacial Schriever, Colorado, el 8 de agosto de 2022. (Crédito de la imagen: Fuerza Espacial de EE. UU./Judi Tomich)

El ejercicio fue el primer ejercicio espacial del Departamento de Defensa en recibir acreditación como Capacidad Nacional Conjunta de Entrenamiento. Esta designación se aplica a las actividades que ofrecen a los miembros del servicio de múltiples ramas de las fuerzas armadas un entorno de entrenamiento de combate realista con "una fuerza opositora adaptable y creíble" que proporciona "retroalimentación de alta calidad", según el Comando de Fuerzas Conjuntas de los Estados Unidos.

Space Flag 22-3 también marcó la primera vez que el 5º Escuadrón de Guerra Electromagnética de la Fuerza Espacial participó en el ejercicio. La unidad, ubicada en la Base de la Fuerza Espacial Peterson en Colorado, tiene la tarea de proporcionar al Comando Espacial de EE. UU. "fuerzas de guerra electromagnética listas para el combate" para "proteger y defender las operaciones globales de EE. UU. y sus aliados", según una hoja informativa de la Fuerza Espacial.

Los tipos de amenazas simuladas en Space Flag 22-3 se han convertido en una preocupación apremiante para la Fuerza Espacial y el Pentágono. En los últimos años se ha desarrollado y probado una variedad de nuevas armas basadas en el espacio, que van desde efectos no destructivos como interferencia de satélites GPS o "deslumbradores" láser que pueden cegar a los satélites espías, hasta destructivos.

Estas capacidades destructivas incluyen misiles antisatélite y tecnologías mucho más exóticas como armas de microondas de alta potencia que pueden freír los componentes electrónicos de una nave espacial o rociadores químicos que pueden ensuciar las superficies móviles de un satélite u oscurecer permanentemente sus sensores ópticos, según un informe publicado por el Centro Nacional de Inteligencia Aérea y Espacial (NASIC).

Un gráfico del Centro Nacional de Inteligencia Aérea y Espacial de EE. UU. que describe las muchas formas en que los satélites pueden atacarse entre sí. (Crédito de la imagen: NASIC)

También existe una creciente preocupación por los llamados "satélites inspectores" que pueden maniobrar muy cerca de otras naves espaciales y "acecharlas". El Pentágono ha calificado el uso de estos satélites de "comportamiento irresponsable".

En 2021, el vicejefe de operaciones espaciales de la Fuerza Espacial, el general David D. Thompson, dijo que los satélites de EE. UU. están bajo ataque "todos los días" por efectos no destructivos como interferencias, deslumbramiento con láser o ataques cibernéticos que pueden cortar las comunicaciones de un satélite o interrumpir sus controles.

A medida que este tipo de amenazas continúen proliferando, la Fuerza Espacial sin duda continuará ampliando su capacitación para estar preparada para contrarrestarlas.

https://www.space.com/space-force-space-flag-simulated-orbit-combat?fbclid=IwAR3A7yqSQ53KuArLTv7ci_DaQMMQbkVAI1kgKaNrHBRc8_qTx1Epp2QfWSc