¿Por qué los coches del Telón de Acero no han levantado el vuelo?
por Daniel Murias
Hubo una época no muy lejana, antes de 1989, en la que Europa estaba dividida en dos por el llamado Telón de Acero. Al otro lado de ese telón, los países comunistas también fabricaban coches. Y pocas son las marcas que han logrado sobrevivir a la ducha fría del capitalismo cuando esas dictaduras comunistas desaparecieron tras la caída del muro de Berlín.
A pesar de lo que uno podría pensar, había casi tantas marcas al este del Telón de Acero, que al oeste. Algunas de esas marcas se permitían incluso el lujo de exportar a los malvados países capitalistas. Curiosamente, no son necesariamente las más activas de la época las que han sobrevivido.
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| Skoda Rapid OVH de 1937 |
La fabricación de coches en Europa central y oriental es anterior a la II Guerra Mundial. Skoda y Tatra, por ejemplo, son marcas centenarias. GAZ, en la URSS fue creada en 1932. BMW y Auto-Union, por su parte, poseían fábricas en lo que más tarde sería la República Democrática de Alemania. Esas fábricas trabajaron para los Nazis mientras ocupaban sus territorios. Luego los Aliados las bombardearon y los soviéticos las saquearon cuando las ocuparon a su vez. Cuando terminó la II Guerra Mundial, no quedaba gran cosa de esas factorías.
Cae el Telón de Acero
En la doctrina comunista, el Estado es quien decide qué necesita o deja de necesitar el pueblo. En la época de Stalin, era todavía más evidente. De ahí que la producción fuese esencialmente de tipo industrial, militar y agrícola. Esa visión idealizada de una sociedad austera y colectivista donde únicamente cuenta la comunidad (en realidad, el Estado) hacía que el individuo no existiese. La persona era una simple herramienta para el bien común.
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| Moskvich 400 de 1947, copia del Opel Kadett de 1938. |
Claro que en las altas esferas de los gobiernos, nacionales y locales, el individuo existía y él sí tenía derecho a un automóvil. Así, FSO fabricaba bajo licencia en Polonia modelos Volga rusos para la Nomenklatura local, mientras que la factoría BMW de Eisenach (en territorio de la RDA) fabricó durante un tiempo coches usando la marca BMW, haciendo oídos sordos a las protestas de la BMW de Munich. La factoría AZLK de Moscú produjo a partir de 1946 una copia del Opel Kadett de 1938 bautizada Moskvitch 400.
No se sabe cómo ni para quién, pero hay que fabricar
Cuando Nikita Jruschov accedió al poder en 1954, hubo un cambio de actitud. Ahora, también era preciso fabricar bienes de consumo, como el automóvil. Siguiendo la tradición de los delirios de grandeza de todas las dictaduras, se ordena la construcción de fábricas capaces de producir varios centenares de miles de coches al año. La realidad sería finalmente muy distinta.
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Zastava-Fiat 1100R y 750L
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La Unión Soviética no solamente organizaba la repartición de la industria en su territorio, también hacía lo mismo con sus países satélites. Así, sólo los países que ya fabricaban automóviles antes de la II Guerra Mundial tuvieron la autorización de fabricar turismos (Polonia, RDA y Checoslovaquia) con la excepción de Rumania que se vio atribuida la creación de dos fábricas de automóviles. A Yugoslavia, por su parte, la dejaron fabricar camiones, pero el General Tito siempre fue por libre en eso del comunismo y Zastava empezó a fabricar bajo licencia Fiat los 1400, 1100 B, Campagnola y 600 en 1955 (Zastava 750). El 600/750, por cierto, dejaría de fabricarse en 1985.
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Skoda 1000MB, uno de los pocos modelos de creación propia que tuvo éxito.
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Lógicamente, después de tantos años inactivas la mayoría de las marcas existentes ya no sabían realmente fabricar coches ni podían presentar novedades. Algunas de esas marcas, como en Rumanía, todavía ni habían sido creadas, pues no sabían ni por donde empezar. Como el concepto de la propiedad intelectual era algo capitalista, decían en Moscú, los fabricantes locales intentaban copiar modelos occidentales. No tuvieron éxito y solo el Skoda 1000MB y el Trabant, ambos de creación propia, tuvieron éxito.
Dejando entrar al enemigo
A mediados los años 60, no les queda otra que rendirse y colaborar con fabricantes occidentales. Y es que por una parte empieza a emerger una incipiente clase media que puede, siempre que tenga la autorización, comprar un coche que le entregaran dentro de 10 o 15 años. Y por otra parte, algunas de esas factorías todavía ni siquiera existen, como en Rumanía. Así, FIAT se asoció a Zastava en Yugoslavia (para la producción de los Fiat 1300 y 1500), a FSO en Polonia para la fabricación local del Fiat 124 y 128 y se creó AvtoVAZ (Lada) en la URSS, para producir el 124 en la ciudad edificada a tal efecto de Togliatti.
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El FSO Polski-Fiat 125p. Sí, en los años 60, FIAT se hartó de vender la licencia de su 124 a dictaduras europeas.
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Las otras marcas occidentales que intentaron la aventura del Este fueron principalmente francesas (BMC tuvo una fábrica de montajes de kits, sin éxito). Renault se asoció a Avia en Checoslovaquia (para los camiones ligeros SAVIEM) y a Dacia en Rumanía para la fabricación del Renault 8 y del Renault 12. Citroën, por su parte, colaboraría con Oltcit en Rumanía con la creación de un modelo específico: el Oltcit Club (Citroën Axel en occidente) derivado del Citroën Visa. Los dirigentes de Oltcit supieron tocar la fibra al entonces presidente de Citroën, Georges Taylor. Y es que era de origen rumano.
Al final de los años 70, la URSS y sus satélites necesitan divisas y para ello tienen que exportar. En esos años, exportar a China o Corea del Norte no tiene mucho sentido, así que harán negocios con los países capitalistas. Es la época en la que en Europa vemos llegar coches de marcas desconocidas hasta entonces, como Wartburg, FSO, Skoda y Lada.
Los modelos son obsoletos, espartanos, con motores anémicos y la calidad de fabricación no es mala, es simplemente inexistente. Pero claro, eran coches muy baratos. En Europa, los Lada (especialmente el Niva y en menor medida el Samara) y el FSO Polonez son los modelos que más éxito tuvieron. En Estados Unidos, de 1980 a 1992, Zastava conseguiría colocar más de 140.000 unidades del pequeño Yugo (versión local del Fiat 144 derivado a su vez del 127) gracias a Malcolm Bricklin (fundador de Subaru of America y creador del Bricklin SV-1).
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En el país del Ford F-150, por 3.990 $ te podías hacer con un Yugo. Su éxito fue tan grande como su reputación pésima.
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El principio del fin: cae el muro de Berlín
Con la llegada de Mikhail Gorbachov al poder, todo cambiaría en muy poco tiempo. Su política de apertura y transparencia (las famosas Glasnost y Perestroika) debía arreglar el comunismo y sólo ha conseguido dinamitarlo. La entrada parcial en el capital de muchas marcas del bloque del Este supone un pequeño empujón para ellas, como Skoda que recibe la ayuda técnica y financiera de Volkswagen para la creación del Favorit o de Zastava con la entrada de Fiat en el capital que daría lugar al Yugo Florida (motor 1.4 de 71 CV y 1.3 con inyección y cuyo carrocería es una propuesta de Giugiaro para el Fiat Tipo que Fiat rechazó en su día).
Muchos creían ver que por fin las cosas iban a ir bien, pero el 9 de noviembre de 1989 los alemanes se cansaron y derrumbaron el muro de Berlín. Los gobiernos comunistas cayeron como dominós y llegó el caos a las marcas del este. Los consejeros occidentales enviados allí por las marcas asociadas eran unánimes: había que privatizarlo todo. Era la única manera de poder captar divisas para poder invertir e intentar salir adelante.
El problema es que para la organización soviética de economía dirigida el estudio de ingeniería, la fábrica y la red comercial eran tres actividades diferentes que muchas veces ni se comunicaban, cada una de ellas recibiendo directrices que no tenían nada que ver con la realidad. Además, pocas marcas se correspondían con la definición occidental de una marca de coches, pues muchas formaban parte de un conglomerado de empresas, que iban desde fábricas de armas hasta hospitales pasando por supermercados, y donde la contabilidad no estaba separada por actividad.
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Azlk "Moskvich" 2141 (1986-1998) exportado como Lada Aleko.
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El caso de la URSS era todavía peor, pues no había una marca de coches como tal sino una multitud de fábricas y en el mercado local se conocía más a la fábrica que a la marca. Algunos Lada salían de la fábrica de AvtoVAZ (derivados del 124 y el Niva, por ejemplo) y otros de la factoría moscovita de AZLK (como el Aleko), de donde también salían los Moskvitch.
No solamente los productos eran obsoletos, sino que después de más de 30 años de casi abandono las fábricas eran arcaicas. En esa época, sólo Skoda fue privatizada con éxito al ser comprada por Volkswagen, pero la mayoría no valían el esfuerzo. Opel, por ejemplo, prefirió construir una factoría desde cero en Eisenach en lugar de recuperar las instalaciones de Wartburg que fueran de BMW antes de la guerra.
El público prefería hacerse con un coche occidental antes que comprar un coche anticuado y símbolo de una época gris que quería olvidar.
Al final, era inevitable, la demanda de coches de fabricación local cayó en picado. El FSO Polonez aguantó hasta 2002 (todo un récord) gracias a su excelente relación precio-tamaño. Trabant, como icono de la caída del muro, aguantó unos pocos años. Y Lada siguió fabricando gracias a sus precios de derribo y extrema facilidad de mantenimiento. De todos modos son dos excepciones, la gran mayoría del público prefería hacerse con un coche occidental, nuevo o usado, antes que comprar un coche anticuado, arcaico y que era el símbolo de una época gris que quería olvidar.
Para colmo, algunos países se desintegraron (URSS, Yugoslavia, Checoslovaquia) y surgieron una multitud de nuevos estados. Así, en el mejor de los casos, algunos proveedores de esas marcas se vieron situados de un día para otro en un país diferente al de la fábrica. En el peor de los casos, directamente estaba en un país en guerra con el de la factoría.
Algunas marcas intentaron buscar ayuda en el extranjero, con acuerdos puntuales, como Dacia con Peugeot o Tatra con Hyundai, pero la mayoría fueron abandonadas, como la rumana Aro (especialista en 4x4) y la alemana Trabant o bien compradas por "hombres de negocio" locales antes de desaparecer para siempre con la maquinaria, como le pasó a Oltcit.
A mediados de los años 90, el coreano Daewoo busca implantarse en Europa pero no tiene fábricas, así que empieza a comprar varias de esas antiguas marcas del bloque del Este: FSO, lo que queda de Oltcit y Avia. Todos fabricaron entonces modelos Daewoo para el mercado local y la exportación a Europa Occidental. La solución fue peor que el remedio. En 2000, Daewoo se fue a la quiebra. General Motors y sus socios asiáticos compraron los restos de Daweoo y pronto la convirtieron en ese experimento fallido de Chevrolet asiático para Europa. Para las factorías del Este, fue un duro golpe: General Motors no las necesitaba. Muchas siguieron fabricando los Daewoo durante un tiempo, pero los coches eran cada vez más obsoletos y las factorías acabaron cerrando.
Un nuevo Eldorado
A finales de los años 90, fabricar coches en Europa central y oriental era una actividad lucrativa. La demanda era alta, los salarios irrisorios comparados con Europa occidental y los estados no eran tacaños en ayudas. Daewoo se había hecho con lo que nadie quería (empeorando su maltrecha economía). Volkswagen estaba reflotando Skoda, Fiat se había quedado con los restos de la actividad de automoción de Zastava (fabricaba el Fiat Punto allí para los mercados del Este) y Audi abrió en 1998 una fábrica en Gyor, Hungría. Renault, por su parte, acabó comprando Dacia en 1999 y en 2004, Lada.
En la actualidad, la producción de automóviles en Europa central y oriental es uno de los motores principales de esas economías. Todos los grandes grupos producen allí, muchos lo hacen tras recuperar las antiguas fábricas de esas marcas (convertidas ahora en una factoría más del grupo) y otras construyendo desde cero nuevas plantas, sin olvidar las antiguas fábricas rusas que en su mayoría se dedican a ensamblar modelos occidentales y coreanos en kits para el mercado local, como Avtotor en Kaliningrado o Unison en Minsk (Bielorusia). Y montan de todo, desde un Kia Rio hasta un BMW X6 pasando por un Peugeot 508 o un Cadillac Escalade.
De todas las marcas que pululaban en los países del COMECON y Pacto de Varsovia, hasta hoy sólo han sobrevivido cuatro y todas ellas forman parte de un gran grupo industrial: las históricas Skoda (Grupo VAG) y Tatra (comprada por la estadounidense Terex y que ya sólo produce camiones), la rusa AvtoVAZ-Lada (Alianza Renault-Nissan) y la rumana Dacia (Renault). El resto desapareció por la simple y llana razón que desde sus inicios no eran "marcas" sino meras fábricas de automóviles y no se podía reinventarlas todos, como hizo Renault con Dacia, cuando nunca hubo realmente una demanda del mercado.
Fuente: motorpasion.com
