Vuelo inaugural de dos aviones chinos de sexta generación

Por Dario Leone

Aviones chinos de sexta generación

Vuelo inaugural de dos aviones chinos de sexta generación

El nuevo avión chino de sexta generación realizó su vuelo inaugural el 26 de diciembre de 2024. Escoltado por un biplaza J-20 Mighty Dragon, el vuelo tuvo lugar en Chengdu. Podemos suponer que el vuelo fue realizado por Chengdu Aerospace Corporation (CAC), dado que la empresa (ubicada en Chengdu, la capital de la provincia de Sichuan) ya desarrolló y construyó los cazas J-20, J-10 y J-7.

Supuestamente el nuevo avión, que tiene un diseño de ala volante optimizado para maniobrabilidad aérea, está propulsado por tres motores, incluido uno de elevación delantera.

El video a continuación (filmado desde varias ubicaciones) apareció en Twitter/X y muestra a los dos aviones volando bajo un cielo azul claro.

Either this is a hoax and everyone is jumping the gun a little, or the last few months have just really further verified the PLA watching methodology (again). pic.twitter.com/0rr0PejnPL

— Rick Joe (@RickJoe_PLA) December 26, 2024

Según lo informado por la revista Scramble, el diseño fue concebido por el 611th Institute a partir de 2018 y el desarrollo de un avión sin cola surgió en octubre de 2021, cuando se informó que se estaba construyendo una maqueta a escala real.

¿J-XX o J-XD?

En cambio, como señaló The Eurasian Times, el vuelo inaugural del avión coincidió con el cumpleaños del fundador de la República Popular China, el presidente Mao Zedong.

Para agregar incertidumbre en torno a su designación, algunas cuentas han etiquetado al nuevo avión chino como "J-XX", mientras que otras se refieren a él como "J-XD".

Rick Joe, un analista militar y experto que sigue de cerca los desarrollos del Ejército Popular de Liberación (EPL) señaló en Twitter/X:

"La gente comparará el "J-XD" que acaba de volar con el demostrador NGAD que se reveló en 2020 que había volado, es comprensible. La validez de esa comparación radica en lo representativos que son este fuselaje J-XD y el demostrador NGAD para sus respectivos programas.

Vuelo inaugural de dos aviones chinos de sexta generación diferentes

‘El J-20 ya es bastante voluminoso en comparación con otros cazas (el biplaza J-20S como avión de persecución), pero el “J-XD” que lo acompaña parece de otro nivel. Incluso con tres motores, esta cosa tendrá mucho volumen interno con el que jugar’.

Por el contrario, Justin Bronk, otro analista de defensa mundialmente famoso, dijo en Twitter/X;

‘Es fascinante que la PLAAF/CCP haya elegido volar este prototipo a la luz del día ahora… Sin embargo, yo sería cauteloso al atribuirlo como el caza chino de sexta generación equivalente al NGAD. Sospecho que es más probable que sea el proyecto de bombardero/caza de ataque regional de quinta generación a veces llamado J/H-XX’.

Sin embargo, Joe respondió a Bronk;

‘Para que conste, tengo muchas dudas de que se trate del JH-XX. Sin entrar en detalles, los rumores que se han extendido hasta ahora sobre este avión lo describen como una plataforma A2A en primer lugar (con el sistema habitual de sistemas, las tendencias CCA). Puede que "caza" sea un término cada vez más obsoleto con el paso del tiempo.’

Otro avión sin cola

Pero, al parecer, el avión CAC no fue el único avión chino de sexta generación que despegó recientemente. La imagen (que se muestra a continuación) de otro avión sin cola pronto apareció en Internet, lo que desató la especulación de que Shenyang Aircraft Corporation ya había volado su propio prototipo de avión de sexta generación el 20 de diciembre.

Vuelo inaugural de dos aviones chinos de sexta generación diferentes

Una vez más, Joe comentó en Twitter/X:

Si esto es real, entonces me sorprenderé legítimamente. Realmente demostraría que el PLA todavía tiene la capacidad de sorprender y algo más.

Como destacó The Eurasian Times, los dos aviones presentan varias diferencias, siendo la primera que mientras que el prototipo de CAC presenta una configuración de tres motores, el diseño del Shenyang adopta una configuración de dos motores más simple.

Además, mientras que el avión de CAC tiene alas delta para aumentar la estabilidad a alta velocidad, el diseño del Shenyang presenta alas en flecha, lo que lo optimiza para la maniobrabilidad a varias velocidades.

Los dos prototipos tienen en común el diseño sin cola, lo que significa que ambos apuntan a priorizar el sigilo, reducir la firma del radar y las características de vuelo avanzadas.

Fuente: theaviationgeekclub.com

Posible primer vuelo del avión chino de sexta generación

El nuevo avión de CAC ha sido revelado, con un J-20S biplaza volando como su avión de persecución, aunque los observadores aún están debatiendo si se trata del rumoreado avión de combate de sexta generación o del bombardero regional de quinta generación confirmado en desarrollo.

por Rin Sakurai y Stefano D'Urso

Vista desde abajo del supuesto avión chino de sexta generación durante su primer vuelo. (Créditos de la imagen: Internet chino)

El 26 de diciembre de 2024, comenzaron a circular en línea imágenes y videos de lo que podría ser el primer avión chino de sexta generación. El día es una fecha especial para China, ya que el 26 de diciembre es el cumpleaños de Mao Zedong, el fundador de la República Popular China (RPC). El avión estaba acompañado por un J-20S biplaza, todavía en su estado de fábrica, que actuaba como un avión de persecución de seguridad para el vuelo.

La identidad de este avión aún es desconocida, ya que los observadores están divididos entre el caza J-XX de sexta generación y el bombardero regional JH-XX de quinta generación. Se informó que este último se encuentra en desarrollo junto con el bombardero pesado furtivo H-20.

Fascinating that the PLAAF/CCP have chosen to fly this prototype in daylight now…
I’d be cautious about attributing it as China’s NGAD-equivalent 6th gen fighter though. I suspect more likely to be the 5th Gen regional bomber/strike fighter project sometimes called J/H-XX https://t.co/Jwv8Ka5kT4

— Justin Bronk (@Justin_Br0nk) December 26, 2024

Calling it JHXX aka a Bomber until mainland watchers suggest a desig

Thats one chonky monster pic.twitter.com/lcJIXEoACU

— Húrin (@Hurin92) December 26, 2024

El vuelo se llevó a cabo en la sede de Chengdu Aircraft Corporation (CAC) en Chengdu, provincia de Sichuan, China. CAC es parte de la red AVIC (Corporación de la Industria de Aviación de China) y produce aviones de combate de primera línea como el J-10 y el J-20 para la PLAAF (Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación).

来个特写，难道是传说中的六代机 https://t.co/1URzZ9uG7a pic.twitter.com/Dh9Go5N9En

— Eason Mao☢ (@KELMAND1) December 26, 2024

El avistamiento del nuevo avión se produce días después de que circularan por Internet imágenes de un avión de próxima generación para China, y CAC cerrara su parque Chengfei del 12 al 31 de diciembre. Algunos creen que este cierre podría estar relacionado con este primer vuelo, especialmente porque el parque ofrece una vista de la pista de aterrizaje de la compañía.

Just an idea 💡given the recent rumours about a new aircraft - some say a 6th gen. fighter, others a JH-XX stealth striker or even something completely different - that may be unveiled at CAC soon, how about a competition to post sketches & see who came closest to the real one?😆 pic.twitter.com/H2Vuh22Gjm

— @Rupprecht_A (@RupprechtDeino) December 21, 2024

Aunque todavía no se sabe mucho sobre esta peculiar estructura de avión, continuaremos actualizando este artículo a medida que haya nuevos detalles disponibles.

Detalles de las fotos

La aeronave parece ser estructuralmente muy similar a un modelo conceptual presentado en el Salón Aeronáutico de Zhuhai en 2022, aunque con pequeños ajustes como el número de motores y una entrada de aire adicional. Con detalles limitados disponibles sobre la estructura del avión y su función, veamos qué podemos encontrar en las imágenes que surgieron hasta ahora.

Zhuhai Air Show 🇨🇳
6th Gen Fighter Aircraft Concept
PLAAF Loves Tailless Jet Design pic.twitter.com/hyTPqZlHGT

— David Wang (@Nickatgreat1220) November 6, 2022

El primer aspecto que llama la atención de inmediato es el tamaño del avión, ya que parece mucho más grande que el caza J-20. A juzgar por las fotos, el avión es al menos una vez y media más grande que el J-20, con una longitud de aproximadamente 30 m y una envergadura de 20 m (el J-20 tiene una longitud de 20,4 m y una envergadura de 13,5 m).

What a unique configuration …

via @OedoSoldier pic.twitter.com/7vG6E3GElf

— @Rupprecht_A (@RupprechtDeino) December 26, 2024

Por este motivo, es probable que el avión sea muy pesado y, de hecho, parece estar propulsado por tres motores. Se pueden ver dos entradas cuadradas debajo del ala y una encima del fuselaje y detrás de la cabina. Aunque todavía no está claro el tipo de motores utilizados, China está desarrollando actualmente una multitud de motores para aviones de combate, como el WS-15 para el J-20 y el WS-19 para el J-35.

Wow😯… I‘m still flashed but at first sight, this type seems to be huge in comparison to even a J-20S and indeed features three engines with two bottom and one air-intake on top of the fuselage for the center engine. pic.twitter.com/d42NhZmdPv

— @Rupprecht_A (@RupprechtDeino) December 26, 2024

El avión parece ser un diseño de ala volante, sin superficies verticales de cola, basado en un ala en forma de diamante bastante grande. Para ser más precisos, podría incluso considerarse un ala compuesta con una sección delta, cuya prolongación de raíz del borde de ataque llega hasta la parte delantera del avión, y un ala en forma de diamante con un alargamiento bajo en la parte trasera.

The clearest image of this Chinese next generation aircraft so far.

[image or embed]

— Ryan Chan 陳家翹 (@kakiuchan.bsky.social) 26 de diciembre de 2024, 6:46

En el borde de salida del ala se pueden ver muchas superficies, algunas de las cuales están desplegadas. Entre ellas, el avión parece tener timones de dirección, alerones y flaps divididos, muy parecidos al bombardero furtivo estadounidense B-2A, aunque su zona de cola no presenta los mismos bordes característicos en forma de dientes de sierra del B-2.

El avión está equipado con un tren de aterrizaje convencional de tipo triciclo, con el tren de morro con ruedas gemelas y el tren principal con ruedas en tándem similares a las del Su-34 Fullback. Esto confirma aún más el gran peso del avión, lo que posiblemente apunta a que el avión es un bombardero regional.

En las imágenes tomadas de lado, posiblemente durante un giro, el avión parece tener una cabina con una cubierta de una sola pieza, aunque no está claro si es un avión monoplaza o, más probablemente, un biplaza.

Fuente: theaviationist.com

Cinco apuntes del lanzamiento de Crespi F1 Concept

Los autos inspirados en la serie "Senna" (Netflix) ya se venden a coleccionistas. Todo lo que pasó en la presentación de Pilará Cars.

Por Carlos Cristófalo

Foto: Motor1 Argentina

"Cars", el barrio privado para coleccionista de autos vecino a Pilará, celebró el viernes pasado un evento especial para más de 350 invitados: se lanzaron a la venta de manera oficial los Crespi F1 Concept, los monoplazas de Fórmula 1 que la familia de Tulio Crespi fabrica en Balcarce y que están inspirados en las réplicas que se usaron para grabar la serie "Senna".

Los F-1 Concept no son maquetas: son autos de carrera de verdad, que se pueden equipar con motores con diferentes niveles de potencia y -obviamente- diferentes valores. Los F-1 Concept no son adornos: están pensados para coleccionistas de autos que quieran experimentar en pista las sensaciones de manejo de un auto de Grand Prix de los años '80 y '90, con todo el conocimiento técnico que incorporaron los Crespi en más de seis décadas de fabricación de autos de competición y tras la experiencia con Netflix.

Los apuntes más destacados del evento de presentación se reproducen a continuación.

1. Los Crespi F-1 Concept

Foto: Motor1 Argentina

No fueron los únicos autos del evento, pero sin dudas fueron las estrellas de la noche. Los Crespi llevaron a Cars cuatro ejemplares de los seis modelos que ofrecen a la venta: C84 (inspirado en el Toleman de 1985), C86 (Lotus 1986), C88 (McLaren 1988) y C90 (Ferrari 1990). Son todos autos fabricados en base al diseño de los monoplazas que manejaron alguna vez pilotos como Ayrton Senna, Alain Prost, Gerhard Berger y Nigel Mansell, entre otros. En promedio, los autos tienen un peso de 600 kilos, con chasis tubulares, carrocerías en fibra y cuatro opciones de motores: VW Audi 1.8 Turbo (265 cv), Berta F3 2.3 (250 cv), PRV V6 (250 cv), Radical V8 (350 cv) y Cosworth DFV V8 (400 cv). Los precios arrancan en 180 mil dólares con el motor 1.8 y suben bastante con los motores más potentes, porque vienen acompañados de una puesta a punto más extrema en la suspensión, la dirección, los frenos y los neumáticos. El servicio de postventa incluye la atención y mantenimiento de los autos, el traslado del vehículo al circuito donde indique el propietario y hasta una clínica de manejo para aprender a domar un monoplaza que se comporta como un verdadero Fórmula 1. El principal objetivo de los Crespi es la exportación, con pedidos y consultas que ya están llegando desde distintos puntos del planeta: Brasil y Europa son los dos mercados más interesados. El catálogo completo con todas las fichas técnicas técnicas de los autos se puede descargar al final de esta nota.

2. La familia Crespi

Foto: Motor1 Argentina

El evento en "Cars" fue el lanzamiento de los autos, pero también fue un homenaje a la familia Crespi, que el viernes por la noche estuvo representada por el patriarca Tulio Crespi (diseñador y creador de la fábrica de autos que lleva su nombre), Sandro Crespi (diseñador e ingeniero de competición), Luciano Crespi (piloto y director de Crespi Autos Sport) y Matías Crespi (diseñador e ingeniero de competición). La familia presentó los autos, contó los detalles de su desarrollo, relataron anécdotas de las extensas jornadas de filmación de "Senna" y recibieron numerosos reconocimientos, incluyendo una entrega de plaquetas recordatorias por parte del Ferrari Club Argentino. También estuvo el histórico piloto Osvaldo "Cocho" López, quien contó varias anécdotas divertidas de sus años junto a los Crespi. Por último, un Tulio Crespi muy emocionado destacó que su mayor orgullo fue haber logrado todos estos objetivos sin haberse ido nunca del país: "¡Apostar a la Argentina siempre tiene premio!", exclamó.

3. Los invitados especiales

Foto: Motor1 Argentina

El evento del viernes pasado reunió a la mayor cantidad de figuras del automovilismo argentino por metro cuadrado que se hayan visto en mucho tiempo. Entre las personalidades públicas se destacaban Fernando Tornello (relator de Fórmula 1) y el piloto Alejandro Pagani (hermano de Horacio). Entre las figuras no-tan-públicas había numerosos coleccionistas de autos, muchos de perfil ultrabajo, que ya reservaron sus Crespi F1 Concept. Entre todos esos personajes se destacaba Enrique "Quique" Mansilla, quien posó junto al monoplaza de la Fórmula Ford Británica que los Crespi fabricaron para Netflix. Mansilla, un reconocido piloto argentino de los años '80, vive por estos días un reconocimiento que no había imaginado a sus 66 años: el primer episodio de la serie "Senna" está dedicado a su histórica rivalidad con Ayrton -que llegó a algunas escenas de pugilato- cuando eran compañeros de equipo y rivales encarnizados en esa categoría británica. Mansilla peleó con Senna el campeonato de 1981, que ganó el brasileño tras una lucha muy apretada. La historia de los dos compañeros y rivales -que con el tiempo aprendieron a limar asperezas- siguió caminos muy diferentes: Ayrton llegó a ser tres veces campeón de Fórmula 1, mientras que la carrera internacional de Mansilla quedó trunca por la Guerra de Malvinas: "Yo corría en Inglaterra, para un equipo inglés. Mi jefe me decía: '¿Por qué no naciste en otro país, Quique? ¿Justo tenías que ser argentino?' Y sí, yo era y soy argentino, así que me tuve que volver en plena guerra porque en Inglaterra no estaba bien visto ser argentino". Mansilla siguió su carrera deportiva en el automovilismo nacional, después volvió a competir en Europa (Fórmula 2) y Estados Unidos (Indy Car). En "otras vidas" también fue buscador de diamantes y oro en África, que lo llevó a sufrir un secuestro de casi seis meses en plena guerra civil en Liberia. Hoy es consultor de equipos de competición y despunta el vicio de las carreras cada vez que puede subirse a un 911 GT3 Cup de la Copa Porsche.

4. Los otros autos

Foto: Motor1 Argentina

Los autos en los que llevaron los invitados al evento fue un show aparte. Acá arriba vemos una coupé Crespi Tulia GT que aportó el Museo del Automóvil de Buenos Aires, pero el viernes pasado también había desde Porsche 911 Turbo y 928 hasta Jaguar E-Type y Bentley. Por supuesto, además estaban los Aston Martin de la colección del dueño de casa, Federico Álvarez Castillo y los Shelby Cobra que está fabricando en ese mismo predio su empresa Shelby Latam. Un párrafo aparte merece el Ferrari Club Argentino, que llevó al evento 15 autos de sus socios: había 458 Italia, 458 Spider, F430, 360 Modena, 550 Maranello, California y F355 GTB, entre otras.

5. "Cars - Garages & Offices"

Foto: Motor1 Argentina

Sin embargo, para muchos invitados que visitaban por primera vez el lugar, la mayor sorpresa fue el predio donde se realizó el evento. El barrio para coleccionistas de autos de Federico Álvarez Castillo es un emprendimiento inmobiliario que ya tiene dos naves construidas (todos los edificios son iguales, con la planta baja para los autos y un primer piso para las oficinas y área privada del propietario). Esas dos naves ya están ocupadas: en una está la colección de autos y las oficinas del propio Álvarez Castillo y en la otra están las instalaciones de Shelby Latam. Un grupo de coleccionistas de Porsche (que cuentan con el aval de Porsche Argentina) construirá una tercera nave dedicada de manera exclusiva para los autos de la marca alemana. Y la cuarta que ya está siendo proyectada: será la sede en Pilar de PurSang, la firma de autos artesanales de Paraná, fundada por el empresario y constructor Jorge Leónidas Anadón.

Fuente: ar.motor1.com

Brutus 1700 HP: el auto con motor de avión de Federico Álvarez Castillo

Se presentó el viernes en Pilará Cars, junto a los Crespi F1 Concept. Historia de un 12 cilindros Packard Rolls-Royce, fabricado en la WWII.

Por Carlos Cristófalo

Foto: Motor1 Argentina

El lanzamiento de los Crespi F1 Concept, que se realizó el viernes pasado en Pilará Cars, incluyó una sorpresa por parte del dueño de casa. El empresario y coleccionista Federico Álvarez Castillo presentó en sociedad su última criatura: el Brutus 1700 HP.

No existe un mejor nombre para identificar a este brutal aparato con motor de avión de la Segunda Guerra Mundial. Se trata de un auto artesanal con carrocería fabricada en Tigre por Gerardo Frank y con trabajos de mecánica realizados por Jorge Martucci.

"Es un proyecto que tenía en carpeta desde hace más de 15 años. Tardamos tanto en concretarlo no porque haya demandado tanto tiempo fabricarlo, sino porque siempre había otros proyectos más urgentes que nos obligaban a postergar la idea del Brutus. Ahora, por fin, pudimos concretarlo", dijo Álvarez Castillo, en diálogo con Motor1.

Hace más de una década, Álvarez Castillo compró en Estados Unidos un motor de avión de la Segunda Guerra Mundial. "En los años '30, en plena carrera armamentística en todo el mundo, el Gobierno norteamericano le compró la patente de un motor de avión descomunal a Rolls-Royce: tiene 12 cilindros, 17.000 centímetros cúbicos y una potencia de 1.700 caballos de fuerza. Cuando encontré uno de estos motores y lo compré, desde el primer día pensé en diseñar un auto de época alrededor de esta mecánica", explicó el padre de Brutus.

Así nació este brutal deportivo artesanal de casi seis metros de largo, calzado con ruedas del tren de aterrizaje de aviones Boeing y con el 12 cilindros Rolls-Royce Packard en el centro. El conductor va prácticamente sentado sobre el tren trasero, justo detrás del motor y rodeado por los escapes que escupen llamaradas de fuego de hasta un metro de largo.

"El diseño es mío, pero está inspirado en los autos de récord de las salinas de Estados Unidos", explicó Álvarez Castillo. "Eran autos con motores de avión capaces de superar los 400 km/h en esos desiertos de sal", agregó.

La idea del credor de Brutus es organizar una experiencia similar, pero en el Norte de Argentina. "Me gustaría llevarlo a las Salinas Grandes de Jujuy, donde en cierta época del año la superficie podría permitir alcanzar grandes velocidades con el Brutus. No sé si romperemos algún récord, pero no tengo dudas de que nos vamos a divertir", agregó Álvarez Castillo.

-¿Y cómo planean frenar a semejante Brutus?

-Vamos a necesitar un paracaídas. Negro. Y seguramente con el logo de Etiqueta Negra.

Fuente: ar.motor1.com

El mapa del Grupo Parlamentario de la UE reclama las Islas Malvinas para Argentina

Por George Allison

El Grupo del Partido Popular Europeo (PPE), el bloque político más grande del Parlamento Europeo, ha recibido críticas tras publicar un mapa que parece mostrar las Islas Malvinas como parte de Argentina.

Publicado como parte de una campaña para promover el Acuerdo del Mercosur, el mapa ha sido criticado en el Reino Unido por lo que muchos ven como una representación políticamente cargada del Territorio Británico de Ultramar.

El mapa sombrea las Islas Malvinas (como son conocidas en Argentina) del mismo color que el territorio continental de Argentina, una medida que ha suscitado dudas sobre si se trató de un error o de un gesto deliberado. Se contactó al Grupo del PPE para obtener comentarios, pero aún no ha respondido.

We welcome the conclusion of negotiations on the #Mercosur Agreement.

We are creating the largest free trade zone in the world, with an additional market of 260 million potential consumers of European goods.

It is a win-win for European and South American countries. pic.twitter.com/sHmGreNGxY

— EPP Group (@EPPGroup) December 6, 2024

Las Malvinas han sido un tema delicado durante décadas. Si bien el Reino Unido ha gobernado las islas desde 1833 y un referéndum de 2013 vio a una abrumadora mayoría de los habitantes de las Islas Malvinas votar a favor de seguir siendo británicos, Argentina sigue reclamando el territorio. Un mapa que insinúe lo contrario corre el riesgo de ser visto como provocativo y podría complicar las relaciones entre la UE y el Reino Unido.

Una fuente familiarizada con los asuntos diplomáticos entre la UE y el Reino Unido dijo: “Para una organización tan prominente como el Grupo PPE, la precisión en declaraciones tan sensibles es crucial. Este mapa, ya sea intencional o no, socava la posición declarada de la UE de reconocer las Malvinas como británicas”.

El Grupo PPE, que influye en una amplia gama de políticas de la UE, a menudo se enorgullece de promover la unidad y el respeto por la soberanía. Sin embargo, los críticos argumentan que el mapa socava estos principios, particularmente cuando involucra una disputa territorial de alto perfil.

A pesar de las peticiones de comentarios, el Grupo PPE ha guardado silencio hasta ahora sobre el tema. El UK Defence Journal seguirá de cerca los acontecimientos y proporcionará actualizaciones en caso de que el grupo responda o tome medidas para abordar las crecientes críticas.

Fuente: ukdefencejournal.org.uk

La UTN desarrolla drones para “sembrar nubes” contra el granizo, en Mendoza

El desarrollo, creado por un equipo de trabajo de la universidad, es clave en para impedir la destrucción de las plantaciones, en el sur de la provincia. Las mejoras hechas para optimizar la autonomía y la capacidad de carga.

El granizo destruye las plantaciones y afecta de manera severa la actividad agropecuaria, en Mendoza.

La lucha contra el granizo ha representado históricamente un desafío para los productores agrícolas, especialmente en regiones como San Rafael (Mendoza), donde las tormentas severas son recurrentes. En este contexto, un equipo de la Universidad Tecnológica Nacional busca revolucionar el sistema con un enfoque novedoso: el uso de drones diseñados específicamente para sembrar nubes.

Cristian González, director del Laboratorio de Innovación, Ingeniería y Diseño de la UTN San Rafael, explicó que el proyecto surge como parte de las actividades de extensión del laboratorio, recientemente inaugurado.

“Este año decidimos enfocarnos en una plataforma de vuelo que permite optimizar la autonomía y capacidad de carga de los drones”, afirmó el ingeniero González al “Diario San Rafael”.

El granizo destruye las plantaciones en el sur de una provincia que es mayormente árida. Allí, el conocimiento que genera la Universidad Tecnológica Nacional comenzó a responder a una demanda latente de la actividad productiva local.

“Nuestro objetivo principal fue resolver una de las mayores limitaciones de los drones actuales: su escasa autonomía y poca capacidad de carga. Hoy en día, estos equipos funcionan como si fueran locomotoras con el tanque de combustible de un ciclomotor”, agregó, graficando el desafío que enfrenta la industria.

Quienes fueron parte de este proyecto fueron Juan Rodríguez, Cris González, Nacho Martínez, Paulo Bru, Juan Cano, Javier Pereyra, Kaleb Vega y Juan Pablo López.

El proyecto, que se desarrolló en tres etapas, buscó maximizar la eficiencia en vuelo mediante el diseño aerodinámico de los drones. “Realizamos más de diez modelos a escala para perfeccionar la teoría. La clave fue desplazar la mayor cantidad de aire posible a la menor velocidad, algo que mejora significativamente el rendimiento energético”, explicó González.

Soluciones innovadoras para la actividad agropecuaria

El enfoque del equipo incluyó soluciones innovadoras, como la incorporación de superficies fijas para la sustentación. “Los drones convencionales utilizan rotores pequeños que deben girar muy rápido para lograr empuje, lo que consume mucha energía. Nosotros optamos por rotores más grandes y un diseño que aprovecha un efecto abanico para reducir el consumo energético durante el vuelo”, detalló.

El resultado preliminar es un drone que, aunque no puede quedarse completamente estático en el aire, logra vuelos estacionarios con una mínima traslación, inspirados en el comportamiento de aves como el cernícalo. “Diseñamos un modelo con tres planos de sustentación que trabajan en conjunto según las necesidades del vuelo. Además, añadimos una función de aterrizaje paracaidal, que permite al dron descender de forma controlada en caso de pérdida de señal”, comentó González.

La capacidad de carga es otro de los puntos destacados del desarrollo. El diseño final, aún en fase de construcción, contará con una envergadura de 2,60 metros y podrá transportar hasta 15 kilogramos. “Este modelo está pensado para llevar bengalas con yoduro de plata u otros químicos utilizados para la siembra de nubes. De esta manera, podemos reemplazar aviones grandes y costosos por un sistema más accesible y eficiente”, sostuvo González.

Operaciones climáticas a distancia

El proyecto también contempla la posibilidad de operar los drones a una distancia de hasta 20 kilómetros, dependiendo de la señal de radio y el combustible disponible. “Estamos evaluando modelos de radio rusos que podrían extender esta capacidad, pero el diseño actual ya permite cubrir distancias estratégicas en operaciones climáticas”, aseguró el director del Laboratorio.

Este avance tecnológico no solo impactará en la lucha contra el granizo. González destacó que el mismo diseño podría adaptarse para otras tareas críticas, como la vigilancia policial o la asistencia en incendios forestales. “La flexibilidad de la plataforma permite integrar diferentes motorizaciones y comandos, abriendo posibilidades para múltiples aplicaciones”, afirmó.

A pesar de estar en una etapa inicial, el equipo de la UTN ya planifica la construcción de un modelo a escala real y la realización de pruebas en campo. “Estamos muy entusiasmados con los resultados obtenidos hasta ahora. Este desarrollo no solo representa un avance tecnológico, sino también una solución práctica y económica para problemas que afectan directamente a nuestra región”, concluyó González.

Con esta iniciativa, la UTN demuestra cómo la innovación puede transformar la relación entre tecnología y sociedad, aportando soluciones concretas a desafíos locales y globales.

Fuente: periferia.com.ar

Desplazan al directorio de la empresa de desarrollos aeroespaciales, VENG

En un contexto de fuerte ajuste al sector, el gobierno nombrará en la presidencia a Roberto Yasielski, director de la Carrera de Ingeniería en Sistemas Espaciales de la UNSAM.

Las autoridades de ciencia y tecnología acaban de comunicar extraoficialmente que desplazan al directorio de Veng, la empresa de desarrollos aeroespaciales encargada de proyectos como el Tronador II y de otras aplicaciones de tecnología aeroespacial, además de la operación de los satélites argentinos de observación terrena que se encuentran en órbita.

El directorio de Veng estaba compuesto por su presidente, Marcos Actis, ingeniero aeronáutico y decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata, que tuvo a su cargo el desarrollo del lanzador argentino; su vicepresidente, Leonardo Comes Penalva, ingeniero electrónico y gerente de gestión tecnológica de Conae; y como director titular, el ingeniero Guillermo David Benito, referente de Invap. Todos cumplían funciones ad honorem.

Los reemplazantes serían Roberto Yasielski, director de la carrera de Ingeniería en Sistemas Espaciales de la Universidad Nacional de San Martín, como presidente; Leonardo Comes seguiría como vicepresidente; y Martín Suárez Gazzero (de CNEA), Julio Manco (abogado y miembro de directorio de la Fábrica Argentina de Aviones) y Mariano Luna (de la Universidad de San Andrés) como directores.

El ingeniero, Roberto Yasielski, reemplazará en la presidencia a Marcos Actis.

Los proyectos de VENG

En Veng, creada a fines de los años noventa, pero que comenzó a operar en la práctica en 2007, trabajan 463 ingenieros, técnicos y científicos de altísima calificación. “Son chicos de un valor extraordinario que no debemos perder”, subrayan. Trescientos de ellos se desempeñan en la estación de recepción de datos satelitales de Falda del Carmen, y sin esa dotación sería imposible operar y mantener los satélites en órbita. La Conae tiene una planta muy reducida: apenas 230 empleados.

La empresa se concibió para desarrollar el programa Tronador de acceso al espacio (un lanzador de cargas útiles), pero también participó como contratista en los satélites SAC-D/Aquarius y Saocom, y en el diseño y operación de la estación terrena de Tierra del Fuego. Del Tronador, hasta ahora se habían llegado a desarrollar los tanques y se estaba probando el motor de la segunda etapa, pero este año quedó todo parado.

VENG es clave en el desarrollo de componentes y motores para la actividad aeroespacial del país.

Contexto de ajuste

Según el último informe de indicadores macroeconómicos del Grupo Economía, Política, Ciencia del Centro Iberoamericano de Investigación en CTI (EPC-Ciicti), en octubre la función ciencia y tecnología perdió el 30,5% de su presupuesto en términos reales en comparación con el mismo mes de 2023, muy por encima del promedio del presupuesto nacional, que descendió un 24,4% real. Esta disminución implica que la inversión estatal en ciencia, tecnología e innovación representará el 0,216% del PBI cuando finalice 2024, lejos de lo pautado por la Ley de Financiamiento de la Ciencia, que establecía un 0,39% para este período.

En este momento, igual que la Conae, Veng está en la cuerda floja por el desfinanciamiento generalizado del área de ciencia y tecnología. Es más, se encuentran entre los organismos más afectados, con una reducción del 55% del presupuesto en relación con el año pasado.

https://periferia.com.ar/politica-cientifica/desplazan-al-directorio-de-la-empresa-de-desarrollos-aeroespaciales-veng/

Un jubilado se roció con nafta y quiso prenderse fuego en la sede del Pami Córdoba

El hombre, de unos 70 años, se roció con nafta mientras gestionaba un trámite en la sede local del Pami para pedir la entrega de medicamentos. Fue contenido por empleados y otros jubilados, y luego trasladado hasta un centro médico.

por José Pérez

Sede Pami Córdoba | Perfil Cedoc

Un jubilado, de unos 70 años, se roció con nafta e intentó prenderse fuego en el interior de la sede del Pami Córdoba mientras realizaba un trámite en la obra social de los jubilados nacionales para pedir la cobertura de los medicamentos.

Angustia

Carlos, uno de los testigos del hecho, relató que el hombre tiene "una enfermedad terminal". "Cuando llegué me reconoció. Estaba con el bidón en la mano. Me dice ´mirá Carlitos lo que vas a ver ahora´. ¿Qué vas a hacer? y me muestra el bidón", agregó en declaraciones a Mitre Córdoba.

"Mucha desesperación. Yo también soy jubilado. Ya ha venido dos o tres veces, lo han sacado corriendo. Tomó esa determinación. Se quiso prender fuego solo y entre dos o tres lo pudimos sacar porque quería manotear un encendedor", prosiguió.

"Lo que estamos viviendo ahora, no lo hemos visto nunca"

"Yo tengo 66 años. Conocemos la historia de este país. Lo que estamos viviendo ahora, no lo hemos visto nunca. Es una locura lo que quiere hacer este hombre. Es una locura lo que está pasando", expresó el testigo del episodio.

"Esto me parece que recién empieza. Siempre se la agarran con los más débiles. El tema de los jubilados es que no van a salir a hacer marchas porque no están en condiciones ni psicológicas ni fisiológicas de poder hacer un reclamo ni de estar parados frente a Casa de Gobierno. Hemos visto que cuando han estado los han cagado a palazos a los pobres viejitos. La verdad es que no sé para dónde va esto", concluyó.

El hombre fue contenido y asistido por médicos que lo trasladaron hasta un sanatorio para su atención.

Pami Córdoba

El delegado Mariano Luque contó que "un afiliado vino aparentemente para realizar el trámite de renovación de medicamentos y se roció en nafta".

"Una situación de muchísima ansiedad, de muchísima necesidad que tiene el afiliado por no perder su medicación", aseguró Luque.

Además consideró que la información sobre los cambios en la cobertura de los medicamentos para los jubilados nacionales "no ha sido muy clara ni fluida".

"Los afiliados en su mayoría no van a perder los medicamentos. solamente que hay que hacer ahora un trámite administrativo. Requiere obviamente de un formulario acá, volver al médico de cabecera. Pero esto también tiene complicaciones en el proceso, si el médico está atendiendo", concluyó Luque.

Angustia, enojo y desesperación son algunos de los sentimientos que viven los jubilados nacionales en estos días luego de que se decidieran los cambios en los trámites para conservar el 100% de la cobertura de los medicamentos.

Fuente: perfil.com

Un cardenal cercano al Papa dijo que el recorte de remedios a jubilados es "una eutanasia encubierta"

El arzobispo de Córdoba, Ángel Rossi, cuestionó duramente la decisión del gobierno de Milei de limitar el acceso a medicamentos gratuitos.

El arzobispo de Córdoba, monseñor Ángel Rossi, cuestionó duramente la decisión del gobierno de Javier Milei de recortar y complicar la entrega de medicamentos gratuitos para los jubilados, algo que calificó como una "eutanasia encubierta"

Rossi, que el año pasado fue nombrado cardenal por el Papa Francisco, es un crítico de la gestión social de la Casa Rosada y viene advirtiendo sobre la situación, al punto que meses atrás encabezó una misa para que se garantice la provisión de medicamentos.

"Cuando una norma prescinde de la persona, en este caso nuestros jubilados que compran cien gramos de carne a la semana como para incorporar carne a la dieta y que compra medio pimiento en las verdulerías, da la sensación de que quién pensó esto no pisa la tierra", fustigó Rossi en declaraciones a radio Mitre Córdoba, en el programa de Petete Martínez el conductor más popular de la provincia.

"Una expresión del Papa que acá se calza es que es una especie de eutanasia encubierta", planteó el arzobispo cordobés, que tiene relación muy cercana con Francisco y semanas atrás asumió como vicepresidente primero de la Conferencia Episcopal Argentina.

Da la sensación de que quién pensó esto no pisa la tierra

"Hay medicaciones en la que está en juego la salud y la vida, por lo tanto de alguna manera es la opción por la muerte aunque suene medio monstruoso, pero la realidad es así. Porque entre comer y medicarte, tenés que optar por comer un poco y eso implica sacrificar medicamentos necesarios, para algunos imprescindibles incluso", explicó Rossi.

"Entonces a la larga es una especie de eutanasia disimulada. A la larga hay muerte. Y bueno, al morirse no podrán cobrar la jubilación, con lo cual se liberan también de algunos", ironizó el arzobispo cordobés, que también señaló que el "maltrato a los ancianos es un signo de decadencia de la sociedad".

Un día antes de que el Gobierno anunciara el recorte de medicamentos gratuitos para los jubilados, Rossi había pronunciado una durísima homilía en la que afirmó que "los jubilados tienen que elegir entre comer o medicarse".

"Esa miserabilidad que estamos viviendo donde nuestros abuelos, nuestros viejitos están a veces en una especie de eutanasia disimulada, dice el papa Francisco, como sistema", planteó en la misa del domingo. "Si tenés que elegir entre comer y medicamentos, tendés a comer, con lo cual hay medicamentos que no reciben. Por lo tanto para muchos es muerte", aseguró.

Fuente: lapoliticaonline.com

Bardo en Corea: qué está pasando

por Alejandro Kim

CNN.

Lo que vemos es un intento de auto golpe del gobierno de Yoon Suk-yeol. Es presidente desde 2022 y quedó muy debilitado tras la derrota en las elecciones intermedias de abril de este año. Ya venía enfrentado al Congreso y la oposición.

Yoon agita una "amenaza" del norte, llamando comunista a toda la oposición. Yo no creo que vaya por ahí, el problema es interno. El gobierno actual atiende las necesidades de una minoría. Un dato: la ley marcial siempre fue declarada por dictaduras.

En el siglo XXI Asia está en el mapa. Corea tiene algunas cosas para decir sobre la economía y la política. Se volvió una referencia de lo bueno, y también de lo malo. Por ejemplo, gobernantes con sesgos ideológicos impracticables en el mundo real que solo funcionan con violencia.

En este momento unos 190 miembros del Congreso se auto convocaron para rechazar la ley marcial, y hay civiles intentando impedir que el ejército entre al edificio. No sabemos cómo terminará este quilombo, pero hay algunas enseñanzas que deberíamos tomar.

1: Una economía pujante no es lo único que importa. Si no hay distribución y solidaridad en el desarrollo, la inestabilidad está a la vuelta de la esquina. 

2: un modelo ultra concentrado no cierra sin represión y se lleva mal con la democracia.

Ojalá todo esto termine en paz.

Fuente: x.com/alekim_ok

La "resurrección" de álamos que habían permanecido secos durante décadas...

En la ciudad de Alar, en la región autónoma uigur de Xinjiang, un equipo de científicos liderado por el profesor Li Zhijun de la Universidad de Tarim ha logrado un milagro ecológico: la "resurrección" de álamos que habían permanecido secos durante décadas.

En 2014, un equipo de investigadores descubrió un bosque de más de 4.000 hectáreas de álamos completamente secos, conocido como el "cementerio de álamos". Tras años de análisis, el equipo determinó que, aunque la superficie de los árboles parecía muerta, sus raíces aún conservaban vida latente, esperando agua para poder regenerarse.

Gracias a un proyecto implementado por la región autónoma uigur de Xinjiang en 2014 para proteger los ecosistemas de los álamos, se construyeron canales para desviar aguas residuales tratadas hacia este bosque. En 2018, después de dos años de suministro constante de agua, el "cementerio de álamos" comenzó a mostrar signos de vida.

"A través del suministro de agua ecológica, muchos álamos que parecían muertos han recuperado su vitalidad. Este árbol, con un diámetro de un metro y más de 100 años de antigüedad, está brotando ramas nuevas. Es un ejemplo emocionante de lo que podemos lograr con esfuerzos continuos", señaló Li Zhijun, profesora de la Universidad de Tarim.

El equipo también ha documentado cambios impresionantes: más de 300 álamos han comenzado a desarrollar nuevas ramas, y algunos incluso han producido semillas, lo que marca un paso hacia su reproducción natural.

Los esfuerzos no solo han permitido que el nivel freático suba, sino que también han revitalizado el ecosistema de la región, impulsando tanto la conservación como el turismo.

"Ver estos árboles regresar a la vida es algo que nos llena de esperanza y respeto. Crecí aquí y he sido testigo de esta transformación increíble", dijo el residente de Alar, Xu Kesheng.

El equipo de Li Zhijun espera expandir este modelo a otras regiones del desierto de Taklamakan, utilizando aguas residuales tratadas para revitalizar más bosques de álamos en áreas remotas y proteger este recurso natural único que constituye el 91 % de los álamos del mundo.

Fuente: facebook.com/cgtnenespanol

Aviones de hasta 19 plazas para conectar la extensa Argentina. Polémica en AgendAR

por Andy Ferreyra

Se pretende fomentar conexiones áéreas entre las distintas provincias argentinas mediante la simplificación de los procedimientos de autorización para aeronaves con capacidad de hasta 19 pasajeros. La medida desregulatoria, que busca diversificar el mercado aerocomercial y mejorar la conectividad, es celebrada en el sector, pero un exdirector de Aerolíneas Argentinas advirtió que se trata de “un invento”.

La nueva normativa permitirá a las empresas gestionar con mayor rapidez la autorización para operar vuelos no regulares, tanto nacionales como internacionales, destinados al transporte de pasajeros y carga. Según un comunicado de la Secretaría de Transporte, la medida también apunta a fortalecer las economías regionales al ofrecer nuevas alternativas de conectividad aérea.

En diálogo con Punto y aparte (90.7 Punto a Punto Radio), Jorge Molina, especialista en aeronáutica y exdirector de la compañía de bandera nacional, reconoció que desregular y agilizar trámites es un paso necesario para eliminar trabas burocráticas, pero advirtió que el mercado argentino carece actualmente de la infraestructura y demanda necesarias para sustentar vuelos con aeronaves pequeñas.

“En Argentina no existe todavía el mercado para este tipo de vuelos para abastecer rutas aéreas no frecuentes en el interior. Las empresas que existen hoy en Argentina son de taxis aéreos, de vuelos no regulares. Pasar a la regularidad de vuelos se dará con la eficiencia económica con la que cuenten las empresas al final del día”, explicó.

El experto indicó que la infraestructura aeroportuaria del país presenta limitaciones, con muchos aeropuertos que no operan las 24 horas ni cuentan con la tecnología necesaria para este tipo de operaciones.

La medida gubernamental llega en un contexto en el que el transporte aéreo en Argentina tiene alto potencial de expansión, estimado en un crecimiento de hasta tres veces el número actual de pasajeros, según Molina. No obstante, el experto advirtió: “Volar es caro y necesitamos de inversiones y, con cepo, ninguna empresa extranjera vendrá a invertir sin poder llevarse las ganancias”.

Aviones de pequeño porte

Molina indicó que las aeronaves de hasta 19 pasajeros “no hay muchas en el mundo” y, además, “son caras operativamente”. “En los países de la región no hay empresas aéreas con aviones de esta capacidad. Estamos tratando de inventar algo que no existe en esta parte del planeta”, sostuvo.

Y agregó: “En Alaska, por ejemplo, que es un lugar donde sí hay estos aviones, el gobierno de Estados Unidos apoya fuertemente con subsidios porque de lo contrario no llegaría ninguna aeronave a ese punto”.

Además, el asesor de empresas aéreas señaló que “la parte operativa, el mantenimiento, el personal, todo eso lo hace inoperativo a un avión de estas características” en los términos que pretende el gobierno nacional.

“Estas aeronaves tienen muy poca capacidad de carga. Por lo tanto, si alguien viniera de Villa Dolores a Córdoba, no podría volver con las compras, valijas, cajas o bolsas a su localidad”, finalizó.

Comentario de AgendAR: por Daniel E. Arias

La historia se puede contar al revés de cómo la narra Molina. Cuando EMBRAER era una firma insignificante de Sao Paulo, en 1965, diseñó un transporte biturbohélice de cabotaje liviano para 21 pasajeros, el EMB 110 Bandeirante. Era casi idéntico al Guaraní 2, de nuestra Fábrica Militar de Aviones.

Pero es difícil imaginar dos destinos tan diferentes para dos aeronaves tan parecidas. Citando del historiador Carlos Ay, de Gaceta Aeronáutica, «…los méritos del modelo incluyen haber sido el primer diseño sudamericano en cruzar en vuelo el Océano Atlántico rumbo a Europa (1965) y atravesar el Estrecho de Drake para sobrevolar la Antártida (1968), ser el único modelo nacional en realizar vuelos regulares de transporte aéreo comercial (1973-1994), haber prestado servicio en operaciones de transporte, aerofotografía y calibración de radioayudas para las fuerzas armadas argentinas (1966-2007) y atender necesidades de transporte aéreo en organismos públicos federales y provinciales (1971-1994)». Nada menos, pero nada más.

EMBRAER, en aquel momento propiedad de la Fuerza Aérea Brasileña, más que dedicar el Bandeirante como avión militar de enlace entre sus bases aéreas, o como patrullero, o a vegetar en el poco cabotaje civil que permitía el escaso desarrollo de los aeródromos municipales brasucas, apostó a fabricarlo en series grandes y salió a venderlo al mundo. Ojo, el Guaraní era algo mejor que el Bandeirante en asuntos como velocidad crucero, pero a fecha de 1990 EMBRAER había ubicado más de 500 en aeronáuticas militares europeas de todos los continentes, y fundamentalmente, los muchos operadores privados de corta distancia.

En 2020 todavía volaban 39 Bandeirantes en propiedad de 15 aerolíneas chicas. Y la que no era chica era EMBRAER. Hoy es la tercera constructora mundial de jets comerciales de alcance medio, y le saca mercado a Boeing en EEUU y a Airbus en Europa.

En contraste, la FMA (Fábrica Militar de Aviones) obedeció al mandato secreto que asumió la Fuerza Aérea Argentina desde 1956: fabricar artesanalmente y no competir afuera. Se fabricaron 35 sólo Guaraní 2.

En 1990 se repitió la misma «hazaña»: el CBA Vector, desarrollado en conjunto por FMA con EMBRAER, fue dado de baja por Carlos Menem y Fernando Collor de Melo, el Menem brasileño, con tres prototipos volando, y más de 200 memorandos de intención de compra. En aquel año, fue la máquina biturbohélice más avanzada y rápida del mundo para cabotaje liviano.

EMBRAER, sin embargo, no perdió los U$ 600 millones que había invertido en el proyecto. Aprovechó el fuselaje y la aviónica del CBA Vector para su primer jet de cabotaje, y apoyándose en ese peldaño, se volvió lo que es hoy. Pero antes de eso, y por agachadas y furcios parecidos, Collor fue expulsado de la presidencia de Brasil. Menem no, y tanto sobrevivió como presidente que tuvo tiempo de regalarle la FMA a Lockheed.

Con estos antecedentes aeronáuticos, es inevitable que un CEO como Molina crea que el biturbo de cabotaje argentino deba a) ser importado, b) esperar a que los aeródromos de pista de pasto o de tierra sean pavimentados y dotados de torre de control, radar y balizas electrónicas para operar con niebla, lluvia, de noche, o todo junto.

Obviamente, es el momento en que Molina cuela el mantra libertario de que esto sólo se hará con plata venida de afuera, que acudirá a la lid no bien se levante el cepo cambiario.

La mala memoria de Molina, quizás por exceso de juventud o de vejez, lo ignoro, le hacen olvidar que el día mismo que el presidente argentino Raúl Alfonsín retiró el cepo cambiario, la alegre muchachada de mesadineristas, cueveros y banqueros de la City porteña secó la plaza de dólares y desató la primera hiperinflación argentina del siglo XX. No llegaron dólares, más bien se fugaron a lo bestia, y más afuera que a los colchones.

Obviamente, esto se llevó puesto al gobierno de Alfonsín.

A veces el mundo funciona exactamente al revés de lo que opinan, al menos públicamente, los CEOs. Y si se trata de colgar mi mantra, ahí les va: la infraestructura aeronáutica de la Argentina la construyó el estado nacional, creador, propulsor y propietario también de sus dos líneas principales: Aerolíneas y LADE.

La última conectó siempre las ciudades patagónicas no sólo con la Capital, sino entre sí. En su apogeo, LADE llegó a operar hasta 30 destinos en Argentina, incluyendo las islas Malvinas entre 1972 y 1982.

Llegó a tener aviones intercontinentales (éste es un país grande) como el Boeing 707, pero su trabajo principal de aerolínea «de fomento» lo ejercía con una flota de jets pequeños, los Fokker 28, y biturbohélice Fokker 28. Pero para donde las pistas muy cortas o muy malas, (Río Senguer, Río Mayo, El Maitén, Río Turbio) LADE llegaba con sus Twin Otter, biturbos lentos pero excepcionalmente robustos, y si además las cargas eran pesadas, con Hércules, y cuando directamente no había pista alguna, LADE usó hidroaviones (en Malvinas, en 1971).

«Fomento» significa que el estado asume pérdida operativa para que las ciudades de zonas despobladas prosperen, y en el caso de los 750.000 km2 de provincias patagónicas, para no perderlas por despoblamiento. Si este trabajo no lo hace el estado nacional, no lo hace nadie. La iniciativa privada argentina siempre estuvo bastante privada de iniciativa.

LADE la cerró Menem, sorpresa. Reabrió en tiempos de NK y fue recuperándose y reequipándose lentamente de flota, y retomando destinos. Estaba por iniciar vuelos turísticos a la Antártida. Pero la hizo desaparecer Macri, sorpresa.

Que no me venga Molina a decir que el cabotaje no existe en esta parte del mundo. Justo en este país, además.

Fuente: agendarweb.com.ar

Cuando lo barato sale caro: Flybondi reprogramó más de 70 vuelos en apenas 48 horas

Las quejas de los usuarios se convirtieron tendencia en las redes sociales durante el último fin de semana.

Más de 12.000 pasajeros fueron afectados en las últimas 48 horas por la empresa low cost. Flybondi

La misma noticia que se repite día tras día y que afecta a miles de pasajeros. Flybondi, la aerolínea low cost, logró convertirse en la líder nacional en cancelaciones y demoras en sus vuelos. Solo durante el último fin de semana reprogramó más de 70 vuelos, lo que afectado a más de 12.000 personas.

La realidad es que las complicaciones para los usuarios siguen. Solo con chequear la página web de arribos del aeropuerto internacional de Ezeiza de este lunes, se evidencia que Flybondi canceló dos vuelos y mostraba demoras en otros dos. Mientras tanto, desde la terminal de Aeroparque el panorama es más complicado, al cierre de esta nota la low cost ya había cancelado dos vuelos (Iguazú y Posadas) y presentaba demoras en rutas hacia Corrientes, Santiago del Estero, Iguazú, Mendoza, Neuquén y Tucumán.

La situación escaló a tal punto que, durante las últimas horas, las largas filas que se generaron por pasajeros afectados por el mal funcionamiento del servicio sobrepasaron la capacidad de las terminales de recepción.

Una cuestión para nada menor es que las cancelaciones y demoras en los vuelos de la compañía aérea no solo complican a los usuarios, sino que están perjudicando directamente a toda la industria del turismo. Por caso, la semana pasada, en un comunicado conjunto, los miembros de las cámaras de Turismo y de Comercio e Industria y la Asociación Empresaria Hotelera Gastronómica de Bariloche expresaron “su profunda preocupación ante las reiteradas cancelaciones de vuelos operados por Flybondi hacia y desde esta ciudad”.

Mientras tanto, desde la compañía brindan muy escuetas razones para tantas cancelaciones y demoras en sus vuelos. En líneas generales, la empresa alega que los inconvenientes se deben a cuestiones “operativas vinculadas a la disponibilidad de flota”.

Lo cierto es que las cancelaciones frecuentes han sido una constante en la operación de Flybondi, lo que generó una ola de reclamos por parte de los pasajeros. En este marco, la ANAC emitió tres actas de infracción a la aerolínea, reflejando un historial problemático en el cumplimiento de las normativas del sector aéreo.

Aunque actualmente no se han impuesto sanciones económicas definitivas, la acumulación de infracciones podría resultar en multas significativas para Flybondi.

Además de las cancelaciones, Flybondi enfrenta constantemente críticas por problemas técnicos recurrentes en su flota. Desde su puesta en marcha se han reportado incidentes relacionados con fallas mecánicas que la obligaron a cancelar o retrasar vuelos, lo que plantea serias preocupaciones sobre la seguridad y el mantenimiento adecuado de los aviones. Los pasajeros denunciaron no solo la falta de información sobre estas fallas, sino también demoras significativas en la entrega de equipajes y atención deficiente ante incidentes.

Fuente: ambito.com

El Ejército Argentino licita la compra de helicópteros medianos UH-60 Black Hawk

En el marco de los planes de modernización y ampliación de capacidades de alas rotatorias, el Ejército Argentino ha iniciado una licitación para la compra de helicópteros medianos Sikorsky S-70/UH-60 Black Hawk usados y en condiciones aeronavegables. Esta iniciativa busca cubrir una necesidad esencial en materia transporte y despliegue de tropas, como en misiones de apoyo aéreo que vienen siendo postergadas desde hace decadas.

Créditos: U.S. Army National Guard photo by Command Sgt. Maj. Jeff Huttle)

Con un numero de proceso 84/7-0942-LPU24, la Dirección de Aviación de Ejército, dependiente del Ejército Argentino, avanzó en el día de la fecha en un proceso de compra que busca incorporar 3 helicópteros del tipo Black Hawk. Según lo estado por la licitación, que fue autorizada en septiembre de este año, la Dirección de Aviación del Ejército apunta a incorporar una tanda de 3 aeronaves. Esta licitación tendrá apertura próxima, siendo el 13 de enero del año entrante.

La licitación menciona que el oferente deberá estar registrado como empresa proveedora de servicios comerciales a través del programa FMS (Foreign Military Sales) de los Estados Unidos, con el objeto de adquirir tres helicópteros Black Hawk usados, con sus respectivos lotes de repuestos par asegurar un uso continuado por 960 horas de vuelo, como cursos de vuelo inicial para pilotos, copilotos y tripulación. Sin embargo, no se especifico que versiones de la aeronave de origen estadounidense se tendrán en consideración, pero dejando constancia que la empresa oferente y que termine siendo adjudicada deberá brindar servicios de soporte por los próximos 36 meses.

A través de los pliegos de bases y condiciones, el Ejército hace constar también el empleo que tendrá las aeronaves a ser incorporadas, a saber: asalto aéreo, transporte de cargas externas, evacuación aeromédica, búsqueda y rescate, lucha contra incendio, y protección civil; traduciéndose en el equipo con el cual buscan ser incorporados. También se listan que los S-70 u UH-60 estén dotados con equipos de rappel y fast rope, gancho de carga, afustes de ametralladoras, y provisión de tanques auxiliares internos y externos.

Entre otros detalles adicionales, los cuales pueden estar sujetos a cambios, también destacan las futuras matriculas que las aeronaves poseerían en caso de avanzar satisfactoriamente con el proceso de licitación, a saber: AE-531, AE-532 y AE-533. También se menciona la provisión de cursos para las tripulaciones de apoyo englobados dentro del “Curso de Familiarización General de la Aeronave y Mantenimiento”, “Curso de Mecánicos Abordo o Crew Chief”, por citar algunos items adicionales presente en la actual licitación.

Fuente: zona-militar.com