La ciencia, ante el hallazgo de la quinta fuerza de la Naturaleza
Un nuevo bosón podría llevar a la mayor revolución en la Física de los últimos 50 años 

por Gonzalo López Sánchez

Imagen de archivo de colisiones de partículas en el descubrimiento del bosón de Higgs (CMS/CERN)

Llevó más de cuarenta años dar con el famoso bosón de Higgs. Durante casi medio siglo nadie logró detectarlo, pero muchos físicos estaban convencidos de que, o bien esta partícula existía, o bien la Física estaba equivocada y había que tirar los libros a la basura. El motivo es que esta partícula era lo que la ciencia necesitaba para explicar cómo y por qué la materia tiene masa, y que, si no existía, era porque la Física tenía un problema en los mismísimos cimientos. Una vez descubierta, y quizás recordando los miles de quebraderos de cabeza y las horas de sueño que robó el bosón de Higgs, el físico Leon Lederman la bautizó como la «Goddam particle» (la partícula puñetera). Pero su editor prefirió abreviar el nombre a «God particle». Y así el bosón de Higgs pasó a ser, nada menos, la partícula de Dios.

Pero lo cierto es que si Dios fuera el creador de la Física, seguramente no solo se quedaría con una partícula. Actualmente tiene un amplio repertorio de partículas para explicar cuatro interacciones o fuerzas fundamentales de la Naturaleza: la interacción nuclear fuerte, la nuclear débil, la electromagnética y la gravitacional. Todas ellas bastan y sobran para explicar el comportamiento de la Naturaleza visible, y constituyen el Modelo Estándar de la Física. Sin embargo, dos recientes investigaciones, y un cada vez más animado debate entre los físicos de partículas, indican que la ciencia podría estar acercándose al descubrimiento de una quinta fuerza de la naturaleza. Ella podría ser la pieza que falta para explicar una de las cosas que los físicos aún no saben cómo funciona: la materia oscura.

«Descubrir la quinta interacción sería uno de los mayores descubrimientos de la Física en los últimos 50 años» ha explicado Antonio Delgado, profesor de Física en la Universidad de Notre Dame (Indiana, EE.UU.) y profesor asociado del Instituto de Física Teórica (UAM-CSIC). «Esto cambiaría nuestra forma de entender la física de partículas».

Al igual que ocurrió con el bosón de Higgs al principio, los científicos sospechan de la existencia de una nueva partícula, cuyo hallazgo, no solo se traduciría en un Premio Nobel, en opinión de Delgado, sino también en la posible comprensión de la materia oscura: «La materia oscura es algo que no podemos explicar dentro del Modelo Estándar. Por observaciones gravitacionales pensamos que en el Universo hay más materia de la que en realidad vemos. Así que pensamos que tiene que haber una partícula o varias partículas que no hemos podido producir en el LHC y que explicarían la materia oscura».

La historia de esta nueva partícula comenzó en enero de este año, cuando un artículo publicado en la revista «Physical Review Letters» por científicos de Debrecen, Hungría, informó de una rara anomalía en una reacción nuclear. Después de repetir los experimentos varias veces y de tomar todo tipo de precauciones, sugirieron que detrás de ese raro fenómeno podía estar un nuevo tipo de partícula: el bosón ligero.

Esta investigación pasó desapercibida, pero el 25 de abril, una investigación teórica publicada en arXiv por científicos de la Universidad de California Irvine, (EE.UU.), la retomó. Ellos sugirieron que la ciencia podía estar ante el hallazgo del bosón protofóbico y de la quinta interacción fundamental.

«La confirmación de la existencia del bosón protofóbico tendría un enorme impacto en la Física de partículas», ha dicho Bartosz Fornal, miembro del equipo de la Universidad de California que ha realizado la investigación. «Una quinta fuerza de la naturaleza cambiaría por completo nuestra concepción del Modelo Estándar y nos obligaría a reconsiderar nuestras teorías. Por no mencionar que quizás podrían desarrollarse nuevas tecnologías».  

¿La clave de la materia oscura?

Aunque, según él mismo reconoce, conviene ser «cautamente optimista, al igual que con todo descubrimiento científico», la comunidad de investigadores ha comenzado la caza de la partícula y la interacción. Ahora será cuando los científicos comiencen a robarle horas al sueño y a estrujarse los sesos. Diversos grupos europeos y estadounidenses ya han manifestado su interés en estudiar este fenómeno y en un año o dos podría haber confirmación de la presencia del bosón.

Colisiones candidatas para ser el evento del bosón de Higgs, en 2012- ATLAS/CERN

En opinión de Jesse Thaler, un experto del Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT), «aún es difícil saber qué implicaciones tendrá este avance, pero es excitante especular con que esta fuerza pueda arrojar luz a los misterios más allá del Modelo Estándar, como el origen o las propiedades de la materia oscura».
Las claves del bosón ligero o protofóbico

¿Qué se ha descubierto?

Científicos húngaros observaron una rara anomalía en la descomposición radiactiva de átomos de Berilio 8, que podrían explicarse por la liberación en el proceso de un nuevo tipo de bosón, el ligero. Meses después, físicos estadounidenses propusieron que ese bosón podría explicar la existencia de un nuevo tipo de interacción fundamental, pero lo llamaron protofóbico y le dieron otras propiedades.

¿Por qué es importante?

Los físicos explican el comportamiento de la Naturaleza en base a cuatro interacciones fundamentales: la gravitacional, la electromagnética, la nuclear fuerte y la débil. Una más revolucionaría las bases de la Física y quizás permitiría entender la materia oscura, un fenómeno para el que no hay explicación todavía.

¿Qué es un bosón?

Los bosones son partículas «mensajeras» que «transmiten» las interacciones fundamentales. Por ejemplo, la interacción electromagnética, responsable de los campos magnéticos o de las propiedades de la materia visible, depende del bosón al que se conoce como fotón. Los otros bosones son los gluones (interacción fuerte), los bosones «w» y «z» (interacción débil) y el gravitón (gravitacional, aún no descubierto).

¿Qué tienen que ver con la materia oscura?

En realidad no se sabe. La existencia de la materia oscura se ha deducido de forma indirecta, porque al observar la distribución de la gravedad en el Universo parece que hay más materia de la que se puede ver. Se cree que podría estar compuesta por partículas desconocidas con masa, quizás similares al bosón protofóbico.

Fuente: ABC.es

Peligros del espacio: ¿Cómo frenar un 'asteroide apocalíptico'?
Enormes pedazos de piedra provenientes del espacio pueden causar una catástrofe global en la Tierra. "¿Qué podemos hacer cuando detectamos uno que va a colisionar con nuestro planeta?", se ha preguntado el periodista Jesse Emspak.

© NASA.

"Imaginen que un asteroide está a punto de chocar con la Tierra y las distintas potencias que disponen de tecnología espacial llegan a un acuerdo para detenerlo. Qué podría pasar después depende del tiempo del que dispongamos" ha razonado el analista en su artículo para BBC Future, agregando que ninguna de las soluciones sería fácil.

Impactos de asteroides de gran tamaño contra la tierra no son frecuentes y tienen lugar una vez cada varios siglos, pero cuando suceden, suelen tener como consecuencia grandes catástrofes.

El peligro es real

El último accidente de este tipo que pudo causar numerosas muertes fue la caída del bólido de Tunguska, registrado en 1908, que explotó diez kilómetros sobre la superficie de este lejano territorio de Siberia. El autor ha subrayado que este lugar es remoto y tiene una escasa población, esparcida por un territorio extenso. Pero si un objeto volador parecido se hubiera demorado algunas horas y hubiera caído por ejemplo sobre una ciudad densamente poblada —como San Petersburgo— el impacto habría sido igual al de una explosión nuclear de megatonelada de potencia.

Los impactos menos potentes son mucho más frecuentes y tienen lugar tres veces al año, pero suelen ser imperceptibles porque se producen en lugares remotos. Como ejemplo, el periodista pone la reciente caída del bólido de Cheliábinsk en 2013, que aunque no era tan potente como de Tunguska, produjo una explosión de 500 kilotones, una potencia equivalente a 30 bombas de Hiroshima. La única causa por la que no causó muchos desperfectos fue que explotó 30 kilómetros sobre la superficie de la tierra.

El autor recalca que la cuestión principal no es si un impacto tiene lugar o no, sino cuándo se producirá.

Las naciones ya son conscientes de la amenaza

Los distintos gobiernos toman en serio estos riesgos y ya han aprobado medidas para prevenir un impacto peligroso, según Emspak. Así, en enero, la NASA creó la Oficina de Coordinación de la Defensa Planetaria, que va a actuar como un centro de intercambio de información sobre las observaciones de asteroides. El centro, además, abordará con otras agencias las cuestiones de ataque y destrucción de enormes rocas espaciales que se dirijan a la Tierra.

© NASA.

El oficial de la ‘defensa del planeta' de la NASA, Lindley Johnson, explicó que ellos "tratan de detectar cualquier cuerpo celeste que represente una amenaza en los próximos años o décadas".

"Tan pronto como un asteroide peligroso sea detectado, los planes reales para frenarlo entran en acción", comentó el representante.

¿Qué se puede hacer?

El método más sencillo es un ‘billar interplanetario' en el cual se emplea una sonda espacial para llevar un objeto pesado que impacte contra el cuerpo celeste y así desviarlo de la Tierra. Una misión conjunta de la NASA y la Agencia Espacial europea probará esta ambiciosa tecnología en los próximos años. Se espera que dos astronaves, Aim y Dart, que serán lanzadas en 2020, alcancen un asteroide doble llamado 65803 Didymos —con una superficie de 780 metros de ancho-, acompañado por su compañero, Didymoon —de 170 metros de ancho—. La nave Dart impactará contra Didymoon y Aim recopilará los datos sobre el efecto que tendrá el impacto en la órbita del asteroide.

Le meta de este experimento es averiguar cómo la nave espacial puede mover un cuerpo celeste sin ponerlo en una trayectoria peligrosa. Es también importante comprobar si esta estrategia funciona en condiciones reales porque anteriormente solamente fueron probadas en laboratorios, con modelos de un centímetro de tamaño.

Otro método prevé el uso de la fuerza de la gravedad, y consiste en colocar una nave espacial de gran peso en la órbita de un asteroide para que su gravitación mutua desvíe la roca a otra dirección. La ventaja de este método es que exige llevar un solo aparato al espacio.

Sin embargo, un elemento clave de ambos métodos es el tiempo: habrá que dedicar 4 años a organizar la misión más allá de la órbita de la Tierra, y después la nave tardará un año o dos en alcanzar un asteroide. En caso de un impacto inminente frente al que no se disponga de tanto tiempo, será necesario intentar otro método, ha escrito el autor.

Láser y bombas, ¿soluciones más rápidas?

Un científico de la Universidad de California de Santa Barbara, Qicheng Zhang, propone otra variante: emplear un láser. Qicheng admite que un láser no pulverizará un asteroide como la ‘Estrella de la Muerte' de Star Wars, pero cabe recordar que un impacto minúsculo sería capaz de desviar una roca miles de kilómetros.

El científico destaca que la ventaja de este método sería la posibilidad de construirlo en la órbita terrestre. Otro punto a su favor es que no tendría que perseguir un asteroide en el espacio. Un láser de 1 gigavatio de potencia, con un mes de funcionamiento, sería capaz de empujar un asteroide de 80 metros de ancho —del tamaño del bólido de Tunguska— lo cual sería suficiente para evitar una catástrofe.

Finalmente, queda la opción nuclear. Aunque a primera vista parece más sencilla que las demás, en realidad es la más complicada porque exigiría el envío al espacio de los objetos y la infraestructura necesaria para lanzar bombas nucleares. La idea es semejante a la del láser: la bomba nuclear estallaría haciendo añicos una parte de la superficie del asteroide y produciendo un cambio en su rumbo de colisión con la Tierra. 



Fuente: mundo.sputniknews.com

Fuego amigo contra el SARA

El mayor programa de desarrollo de sistemas aéreos no tripulados de América Latina, desarrollado por la empresa INVAP, ve peligrar su continuidad por internas en el ámbito militar y el desinterés del área de Defensa.
Por Carlos de la Vega, para Agencia TSS

Por estos días, el Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA), a cargo de la empresa INVAP, corre el riesgo de ser cancelado. A pesar de su enorme importancia para la Argentina, tanto al ministro de Defensa, Julio Martínez, como al secretario de Ciencia, Tecnología y Producción de la cartera, Héctor Lostri, no parece interesarles. Además, un influyente grupo de oficiales de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) desea el fin del SARA Clase II (un dron aéreo de altitud y alcance medio) con el argumento de que no es necesario porque ellos ya tienen en el CIA (Centro de Investigaciones Aplicadas), ubicado en la ciudad de Córdoba, un vehículo aéreo no tripulado (VANT) de características similares y con un costo menor.

Un mito falaz

Un antiguo mito latinoamericano sostiene que las Fuerzas Armadas pueden ser buenos agentes del desarrollo tecnológico productivo de un país. Basándose en los logros que en los inicios de los intentos de industrialización del subcontinente tuvo el involucramiento castrense en los impulsos desarrollistas, pocos se detienen a ver cuáles de esas experiencias fueron exitosas y cuántas fracasaron o no tuvieron un destino definido. Pocas iniciativas de investigación, desarrollo o producción en manos de militares dieron frutos abundantes y duraderos, y, en la mayor parte de los casos destacables, la presencia civil prevaleció y no se alcanzaron mejores logros hasta que salieron de la órbita castrense. La Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), de la Argentina, y Embraer, el gigante de la industria aeronáutica brasileña, son dos ejemplos de ello.

Incluso en lo que atañe a la propia industria bélica, la experiencia de las grandes potencias militares, desde Estados Unidos hasta la extinta Unión Soviética —pasando por Francia, Alemania o Suecia— muestra que el desarrollo tecnológico y la producción militar funcionan mejor en manos civiles.

El avión de transporte táctico militar KC-390 de la brasileña Embraer, del que FADEA es proveedor.

Viejas prácticas

Es probable que la fuerza militar argentina con el peor récord de éxitos en iniciativas tecnológicas y productivas a su cargo sea la FAA. Propietaria y administradora de la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba durante 67 años, fracasó en la mayoría de sus emprendimientos. Fue responsable de gran parte de la historia de la cohetería nacional, y todo terminó en el incidente del Cóndor II, cuya cancelación no fue fruto solo de las presiones imperiales y las venalidades domésticas, sino también de los tratos con dudosos traficantes de armas mundiales.

Un comportamiento recurrente a lo largo de la historia de la FAA ha sido asumir la responsabilidad de un proyecto tecnológico para luego dejar que se dilate sin resultados y, un día, tener que salir a las apuradas a decirle al poder político que eso mismo que supuestamente estaban haciendo no puede concretarse y debe comprarse afuera. Hay varios ejemplos de este proceder, antiguos y recientes.

A fines de 1956, la FAA consultó al Instituto Aerotécnico (hoy, FADEA) si era posible construir 100 unidades del Pulqui II para reemplazar a los I.Ae. 24 Calquin como avión de ataque. La fábrica respondió que sí, pero que serían necesarios cinco años para completar esa producción. Ante esta respuesta, el brigadier general Heriberto Ahrens, jefe de la FAA, decidió comprar aviones F-86 Sabre a Estados Unidos. De los cerca de 80 aviones previstos solo se adquirieron 28, que además comenzaron a llegar recién en 1960, casi cinco años después: lo mismo que se hubiera tardado en producir los 100 Pulqui II. Esta decisión de la FAA abortó definitivamente la posibilidad de la producción en serie de su más moderno y mítico avión, el cual nunca pudo salir de la fase de prototipo, resultó en la cancelación de un desarrollo estratégico y dejó las puertas abiertas a los proveedores externos.

El 10 de agosto de 2012, otro jefe del Estado Mayor General de la FAA, el brigadier general Normando Costantino, anunciaba, en el discurso de celebración de los 100 años de la institución, la salida de servicio de los B-45 Mentor. Se alegaba, para justificar la decisión, la vetustez y los problemas de mantenimiento que aquejaban a estas aeronaves, que habían llegado al país 56 años antes. El Mentor es un avión para entrenamiento básico de pilotos militares, cuyo diseño ha resultado ser uno de los más exitosos en la historia de la aviación. Al día de hoy, se calcula que existen cerca de 400 en funcionamiento en el mundo, la mayoría en manos de civiles, que no tienen mayores dificultades en mantenerlos en óptimas condiciones operativas. Sin embargo, la FAA afirmaba que no podía sostenerlos más y que era imperioso desprogramarlos para comprar otro modelo nuevo en el mercado internacional.

Desde 2008, el Ministerio de Defensa venía impulsando la idea de aprovechar la oportunidad del reemplazo de los Mentor para el desarrollo de un avión de entrenamiento básico nacional. La misión era tecnológica y financieramente posible en la Argentina. Además, la coyuntura regional también era favorable para este emprendimiento, ya que varias fuerzas aéreas de América Latina tendrían que cambiar sus aviones de entrenamiento básico en la década siguiente.

La FAA afirmaba que era imperioso sacar de operación a los aviones de entrenamiento B-45 Mentor y comprar otro modelo nuevo en el mercado internacional.

El desarrollo del nuevo entrenador, cuya designación sería IA-73, llevaría entre tres y cinco años, el tiempo que se necesitaba que los Mentor continuaran operando para que no se interrumpiera la formación de pilotos militares.

Como los Mentor habían protagonizado algunos accidentes graves, en agosto de 2011, el Ministerio de Defensa creó la Comisión del Sistema Mentor B-45, conformada por especialistas civiles y militares, para estudiar el estado de los aviones y su mantenimiento. Esta comisión concluyó que los aviones adolecían de problemas de varios tipos (estructurales, de instrumentos, motor y documentación), pero que eran consecuencia del mal mantenimiento por parte de la FAA. Pese a que esta comisión no había finalizado con sus pruebas y ensayos, Costantino decidió dar de baja los aviones. El anuncio fue precedido de una seguidilla de notas en diferentes medios nacionales y extranjeros en los que se denunciaba la supuesta desidia del Gobierno argentino, que dejaba sin aviones de entrenamiento a sus Fuerzas Armadas por no reemplazar a los obsoletos Mentor. Ante la presión, el Ministerio de Defensa autorizó la adquisición de nuevos aviones de entrenamiento en el extranjero y se abandonó la idea del IA-73. En noviembre de 2012, FADEA firmó un contrato por 19,6 millones de euros con la empresa alemana Grob para la adquisición de 10 aviones del modelo 120 TP para la FAA.

El representante en la Argentina de la firma alemana es Jorge Mario Reta, brigadier retirado que se había desempeñado como secretario general de la FAA hasta el momento de su retiro, en 2011, cuando se transformó en el encargado de ventas de Grob en el país. Cuando Reta cerró el acuerdo por los 120 TP, quienes representaban a la FAA habían sido, hasta poco tiempo antes, sus colegas o subordinados.

Táctica repetida

Lo que ocurre por estos días en torno al SARA no es muy distinto a lo ya visto. El 22 de mayo de 2016 se publicó una nota sobre el Vigía 2A, el dron que la FAA promociona. Se trata de un proyecto enmarcado en el Programa de Áreas Estratégicas (PAE) de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, que comenzó oficialmente en abril de 2007, pero en el que se venía trabajando desde 2004. Tras 12 años, este VANT aún sigue en desarrollo, y no se ha logrado todavía un modelo operativo, en contraposición al SARA, cuyo primer modelo de evaluación tecnológica voló dos años después de iniciarse los trabajos en él.

El contrato firmado en diciembre de 2014 para impulsar al SARA fue suscripto entre el Ministerio de Defensa e INVAP, y la iniciativa había comenzado cuatro años antes.

En el artículo sobre el Vigía 2 se menciona que el SARA es un proyecto de INVAP y el Ministerio de Seguridad. Esto es falso: el contrato firmado en diciembre de 2014 para impulsar al SARA fue suscripto entre el Ministerio de Defensa e INVAP, y la iniciativa había comenzado cuatro años antes con la Resolución MD N.° 1484/2010, del Ministerio de Defensa. Por supuesto, se invitó a participar al Ministerio de Seguridad y a sus Fuerzas, así como el SARA fue concebido no solo como una plataforma para la FAA, sino también para las restantes Fuerzas Armadas, con la idea de optimizar los recursos y tener sistemas conjuntos. La omisión de que el proyecto era esencialmente una idea de Defensa sirve para subestimar las capacidades militares del SARA y, de ahí, realzar al Vigía 2A, maniobra típica de los lobbies castrenses.

Las adquisiciones en el exterior pueden traer múltiples beneficios para los militares. El primero y más inmediato son los largos viajes de estadía en el país proveedor para “supervisar la compra o capacitarse en su uso”, para los que se cobran viáticos diarios en dólares que implican importantes ingresos por encima de los salarios. También está la posibilidad del cambio laboral de quienes han sido oficiales, que pasan a ser empleados de los proveedores, como en el caso de Reta. Y, por último, el más oscuro: los retornos ilegales que las grandes multinacionales de la industria militar están habituadas a pagar. También hay una cuestión ideológica en juego: una parte significativa de la oficialidad de las Fuerzas Armadas argentinas es hostil a los desarrollos nacionales. Las Fuerzas Armadas poseen personal muy valioso, sobre todo en los niveles medios y bajos de la jerarquía, tanto en oficiales como en suboficiales, pero no suelen ser quienes llegan al alto mando.

Aunque, por ahora, el SARA Clase III parece al margen de los ataques que sufre el Clase II, es difícil que un desarrollo pueda continuar sin el otro. El SARA es una enorme oportunidad para la industria aeronáutica nacional y seríaesperable que no se desperdiciase, como ocurrió con la fábrica de aviones de Córdoba. 



Fuente:  Agencia TSS

Gibraltar amenaza a Gran Bretaña con estudiar unirse a España si gana el Brexit
Gibraltar advirtió a Gran Bretaña que examinará su posible incorporación a España en caso de que gane el Brexit.

El referendo sobre la permanencia del Reino Unido en la Unión Europea se celebrará el próximo 23 de junio y según las encuestas, hay un empate técnico entre los partidarios de abandonar el bloque regional y los que defienden seguir en él.

© AP Photo/ Laura Leon

"Si Gibraltar quiere conservar el acceso al mercado único y el derecho a la libre circulación, tendremos que analizar la opción de unirnos a España", dijo el ministro principal de Gibraltar, Fabian Picardo, a la cadena televisiva SkyNews.

En caso de que Reino Unido abandone la UE, sostuvo el alto funcionario, España puede cerrar la frontera que diariamente cruzan unas 10.000 personas.

Nueve de cada diez gibraltareños piensa votar a favor de la permanencia de Gran Bretaña en la UE, afirmó el canal citando datos de recientes sondeos.

La población de Gibraltar rechazó en dos referendos en 1967 y 2002 incorporarse a España.

El peñón pasó a manos británicas en 1713 cuando España lo cedió por el Tratado de Utrecht. 


Actualización
Gibraltar puntualiza que no existe ningún plan de unirse a España

 

El ministro principal de Gibraltar subrayó que "nadie contempla" la soberanía compartida con España, incluso aunque Gran Bretaña saliera de la UE tras el referéndum planificado para el 23 de junio. Los medios se precipitaron al malinterpretar sus palabras, puntualizó.

"Algunos medios prefieren el titular sensacionalista a la realidad de las declaraciones", señaló el ministro principal, Fabian Picardo.

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Here is the extract of my interview with Sky News. Impossible to misinterpret. Clear as crystal. #SmellTheCoffeepic.twitter.com/G4rVQIz6rA — Fabian Picardo (@FabianPicardo) 30 мая 2016 г.​

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El mandatario dejó claro que, cualquiera que sea el resultado de la votación del Brexit, el peñón no compartirá su soberanía con el país ibérico a pesar de los beneficios que acarrearía seguir perteneciendo a la Unión Europea.

Según Picardo, la versión completa de su declaración del 28 de mayo a Sky News no manifiesta otra cosa que la preocupación de la población y las autoridades del peñón respecto a la amenaza para la soberanía del territorio.

"El actual ministro español de Asuntos Exteriores, José Manuel García-Margallo, ha sido claro y ha dicho que, si el Reino Unido abandonara la UE, significaría el cierre de la frontera. No al día siguiente de la votación, sino cuando el Reino Unido salga de forma efectiva", explicó Picardo.

 

© Foto: Pixabay

"García-Margallo ha añadido que, si Gibraltar quiere tener acceso al mercado único y los derechos que disfrutamos hoy en cuanto a libre movimiento, tendríamos que volver a plantearnos unir nuestra soberanía con España, lo que nadie en Gibraltar está preparado para considerar", prosiguió el líder gibraltareño.

Según las encuestas, nueve de cada diez gibraltareños piensan votar a favor de la permanencia de Gran Bretaña en la UE. La población de Gibraltar rechazó incorporarse a España en dos referendos, celebrados en 1967 y 2002. El territorio fue cedido por España a los británicos en 1713, de acuerdo con el Tratado de Utrecht.



Fuente: mundo.sputniknews.com

Confirmaron que Avianca volará en Argentina desde diciembre
La aerolínea colombiana anunció una inversión de 100 millones de dólares hasta 2018 para poner en funcionamiento desde diciembre 18 aviones turbohélice que van a operar desde Córdoba y Aeroparque. El Gobierno negó que haya una política de cielos abiertos. 

Avianca, el segundo grupo aéreo más grande de Sudamérica, comenzará a volar en los cielos argentinos desde el primer día de diciembre. Así lo confirmó el propio titular de la compañía, Germán Efromovich, luego de anticipárselo al presidente de la Nación, Mauricio Macri.

El objetivo de la compañía es invertir unos u$s100 millones hasta 2018 y traer en total 18 aviones turbohélice que van a operar desde Córdoba hasta Buenos Aires. Según explicó, Avianca adquirió la totalidad del paquete accionario de Mac Air, la aerolínea que pertenecía a Franco Macri y, sobre esa estructura, pondrá en marcha la nueva empresa.

Para empezar, la empresa tiene planes de traer seis aviones en lo que resta del año, de alrededor de 70 pasajeros. El nombre de la empresa aún no está resuelto, ya que depende de una serie de aprobaciones regulatorias porque el holding que controla la empresa - Sinergy Space- cotiza en la bolsa de Nueva York.

La firma expresó que la intención es constituir una empresa ciento por ciento argentina, en la que se generarán 250 puestos de trabajo directos. Carlos Colunga, CEO de la nueva empresa y ex número uno de Mac Air, señaló que el plan de rutas tendrá un enfoque ­regional que utilizará a Córdoba como centro de operaciones. Tendrá destinos de interconexión con Buenos Aires para alimentar vuelos de Avianca desde Ezeiza y operará rutas ?intermedias como Río Cuarto-San Luis-Aeroparque.

"En Argentina hoy existe un gobierno que está incentivando la inversión extranjera, hay otra visión de las cosas que nos impulsa a hacer estas inversiones", dijo Efromovich.

Efromovich admitió que desde la compañía esperaron el cambio de Gobierno para ingresar en el mercado de los vuelos de cabotaje en la Argentina. Al preguntársele por qué no lo hizo antes, contestó con humor: "Lo que pasa es que escuchaba los gritos de LAN, ¿Qué iba a venir a hacer?".

Sobre la polémica sobre la adquisición de la empresa de la familia Macri, el directivo le restó importancia. "Gente de mi equipo vino y miró todas las posibilidades. Podíamos comprar una empresa grande, una pequeña y sana o empezar de cero y tardar años. Me llevaron una lista y elegimos tomar la opción. Ganamos tiempo y sabemos que no nos va a sorprender ningún problema anterior ya que la compañía estaba muy prolija", expresó.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, negó que la aerolínea de bandera vaya a pasar a capitales privados. Además, dijo que también es falso que se piense en una política de cielos abiertos para el país. Asimismo, adelantó a las aerolíneas -en medio del Aviation Day en el Hotel Hilton- que algunos costos para operar en la Argentina empezarán a reducirse.

Dijo que tanto el Gobierno como la Aerolíneas trabajan en hacer la empresa viable y que miran con detalle cada uno de los gastos de la línea aérea. "La plata es de todos. Y todos sabemos la situación fiscal del país. La mejor forma de sostener la empresa es hacerla sustentable. Para eso trabajamos, y de hecho, los números del primer cuatrimestre son los mejores en mucho tiempo", agregó. Luego agregó que trabaja para que la Argentina duplique los pasajeros de cabotaje. 



Fuente: Infobae

Exitoso lanzamiento de los satélites Ñusat-1 y Ñusat-2
Los microsatélites Ñusat-1 y Ñusat-2 de la empresa Satellogic fueron lanzados hoy al espacio desde el centro espacial de Taiyuan en China, mediante un cohete Long March 4B.

Personal de Satellogic sigue el lanzamiento desde las oficinas de la compañía en Buenos Aires. Foto: Satellogic.

Ambos satélites son los primeros pertenecientes a la constelación comercial Aleph-1 que está siendo desarrollada por Satellogic, la cual estará formada por 25 microsatélites.

Con un peso de 37 kg y dimensiónes de 450mm x 450mm x 800mm, los ÑUSAT llevan a bordo cámaras de observación terrestre de alta resolución.

Luego de varias órbitas terrestres Satellogic confirmó que la telemetría de ambos los muestra en perfecto estado de funcionamiento.

Crédito: La Nación

 

Fuente:  argentinaenelespacio.blogspot.com.ar

La estrategia del golpe de Estado global
Si bien Estados Unidos ha comenzado a tratar de economizar sus medios militares bajo la presidencia de Barack Obama, no por ello ha cesado de actuar militarmente en todo el mundo. La potencia imperial sigue disponiendo de un amplio sistema, a la vez abierto y secreto, que le permite intervenir casi en cualquier lugar del mundo, sistema que pone en marcha cada vez que se le ofrece la menor ocasión. 

por Manlio Dinucci

¿Qué relación existe entre sociedades geográfica, histórica y culturalmente lejanas, desde Kosovo hasta Libia y Siria, desde Irak hasta Afganistán, desde Ucrania hasta Brasil y Venezuela? Lo único que tienen en común es el hecho de verse arrastradas por la estrategia global de Estados Unidos, ejemplificada en la «geografía» del Pentágono, que divide el mundo en «áreas de responsabilidad». Cada una de esas áreas está «en manos» de uno de los seis «mandos combatientes unificados» de Estados Unidos: 

el Mando Norte (NorthCom) cubre Norteamérica,
el Mando Sur (SouthCom) cubre Sudamérica [1],
el Mando para Europa (EuCom) cubre la región que incluye la Unión Europea y Rusia,
el Mando para África (AfriCom) cubre el continente africano,
el Mando Central (CentCom) cubre el Medio Oriente y parte de Asia,
el Mando del Pacífico (PaCom) cubre la región Asia/Pacífico.

A los 6 mandos geográficos se agregan otros 3 que operan a escala mundial: 

el Mando Estratégico (StratCom) a cargo de las fuerzas nucleares,
el Mando de Operaciones Especiales (SoCom),
el Mando de Transporte (TransCom).

Al frente del Mando Europeo [EuCom] se encuentra un general o un almirante nombrado por el presidente de Estados Unidos. Este alto jefe militar estadounidense asume automáticamente el cargo de Comandante Supremo de las fuerzas de la OTAN en Europa. La OTAN se ve así automáticamente incluida en la cadena de mando del Pentágono, lo cual implica que opera fundamentalmente en función de la estatregia de Estados Unidos. Esa estrategia consiste en la eliminación de todo Estado o movimiento político-social que constituya una amenaza para los intereses políticos, económicos y militares de Estados Unidos, país que, aunque sigue siendo aún la mayor potencia mundial, está perdiendo terreno ante la aparición de nuevos actores estatales y sociales.

Son numerosos los instrumentos de esta estrategia y van desde la guerra abierta –como los ataques de fuerzas aeronavales y terrestres contra Yugoslavia, Afganistán, Irak y Libia– hasta las operaciones secretas realizadas en esos países y en otros, últimamente en Siria y Ucrania. Para la realización de estas operaciones, el Pentágono dispone de las fuerzas especiales, alrededor de 70 000 especialistas que «cada día operan en más de 80 países a escala mundial». Y también tiene a su disposición un ejército secreto de mercenarios. En Afganistán, según documenta Foreign Policy [2], el número de mercenarios del Pentágono se eleva a 29 000, o sea 3 mercenarios por cada soldado estadounidense. En Irak hay unos 8 000… 2 mercenarios por cada soldado estadounidense.

A los mercenarios del Pentágono se agregan los de la tentacular comunidad de inteligencia, que incluye, además de la CIA, otras 15 agencias federales. Los mercenarios son doblemente útiles ya que pueden asesinar y torturar sin que tales actos se atribuyan a Estados Unidos. Y cuando resultan muertos en acción, sus nombres no aparecen en la lista de bajas. Además, el Pentágono y los servicios secretos disponen de grupos a los que arman y entrenan, como los grupos islamistas utilizados para atacar Libia y Siria desde adentro y los neonazis utilizados en el golpe de Estado de Ucrania.

Otra herramienta de esta misma estrategia son las «organizaciones no gubernamentales» [ONGs] que, disponiendo de enormes medios, son utilizadas por la CIA y el Departamento de Estado para montar acciones de desestabilización interna en nombre de la «defensa de los derechos ciudadanos». En ese marco se inscribe también la acción del grupo de Bilderberg [3] –que el magistrado Ferdinando Imposimato denuncia como «uno de los responsables de la estrategia de la tensión y de las masacres» en Italia [4]– y la de la Open Society del «inversionista y filántropo George Soros», artífice de las «revoluciones de colores» [5].

En la mira de la estrategia golpista de Washington están hoy Brasil, para torpedear al grupo BRICS, y Venezuela, para socavar la Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América (ALBA). Para desestabilizar Venezuela, indica el SouthCom en un documento recientemente revelado [6], hay que crear «un escenario de tensión que permita combinar acciones callejeras con el empleo dosificado de la violencia armada».

Fuente: Il Manifesto (Italia) via Voltairenet.org
Traducido al español por la Red Voltaire a partir de la versión al francés de Marie-Ange Patrizio 

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[1] El SouthCom, United States Southern Command, es más conocido en Latinoamérica bajo la denominación “Comando Sur”. Nota de la Red Voltaire.

[2] “Mercenaries Are the Silent Majority of Obama’s Military”, Micah Zenko, Foreign Policy, 18 de mayo de 2016.

[3] «Lo que usted no sabe sobre el Grupo de Bilderberg», por Thierry Meyssan, Komsomolskaya Pravda (Rusia) , Red Voltaire, 15 de abril de 2011.

[4] «Terrorismo: el juez italiano Imposimato acusa al Grupo de Bilderberg», Red Voltaire, 31 de enero de 2013.

[5] «George Soros, especulador y filántropo», Red Voltaire, 3 de febrero de 2004.

[6] «Operación Venezuela Freedom-2», Red Voltaire , 22 de mayo de 2016.

El primer vuelo tripulado de la CST-100 Starliner tendrá lugar en 2018
por Daniel Marín



La nave espacial CST-100 Starliner es el patito feo de los nuevos vehículos tripulados de los Estados Unidos. Es habitual que la Dragon V2 de SpaceX y la Orión de la NASA se lleven todos los titulares, mientras que la cápsula de Boeing apenas logra llamar la atención. Y parece que este va a seguir siendo el caso, ya que Boeing ha anunciado que retrasa el primer vuelo tripulado de la CST-100 hasta 2018, un año más tarde de lo previsto.

Nave CST-100 Starliner de Boeing (Boeing).

A lo largo de esta década la NASA ha subvencionado el desarrollo de varias naves tripuladas para dar servicio a la estación espacial internacional (ISS) a través de los programas CCDev, CCiCap y CCtCAP. En septiembre de 2014 la agencia espacial anunció que finalmente solo se construirían la CST-100 Starliner y la Dragon V2, dejando atrás a la lanzadera DreamChaser de Sierra Nevada. De acuerdo con el contrato CCtCAP (Commercial Crew Transportation Capability) de ese año, Boeing recibiría 4200 millones de dólares para desarrollar la nueva nave de cara a una primera misión tripulada en 2017. 

Partes de la CST-100 Starliner (Boeing).

Según estos planes, la primera misión sin tripulación de la CST-100, denominada Boe-OFT (Orbital Flight Test) tendría lugar en junio de 2017, mientras que la primera misión con astronautas, Boe-CFT (Crewed Flight Test), se llevaría a cabo en octubre de ese mismo año. Con el nuevo calendario el primer vuelo no tripulado pasa a diciembre de 2017, mientras que la primera misión tripulada —que llevará una tripulación de dos personas formada por un astronauta de la NASA y un piloto de Boeing— se retrasa a febrero de 2018. Previamente, en octubre de 2017, se realizará una prueba del sistema de escape LAS (Launch Abort System) en la rampa de lanzamiento.

¿A qué se debe el retraso? Aparentemente, Boeing está encontrando dificultades para reducir la masa de la nave e integrar el software específico suministrado por la NASA. Además, también han surgido problemas con la aerodinámica del conjunto lanzador-cápsula. Recordemos que la CST-100 será lanzada desde la rampa SLC-41 de Cabo Cañaveral mediante un Atlas V 522, un nuevo modelo que actualmente no está en servicio que dispondrá de dos motores en la etapa superior Centaur y dos cohetes aceleradores de combustible sólido.

Cohete y rampa de lanzamiento de la Starliner (Boeing).

La CST-100 Starliner debía ser la primera nave privada de los EEUU en acoplarse con la ISS, pero el retraso podría cambiar estos planes. Al fin y al cabo, SpaceX mantiene su intención de lanzar la primera Dragon V2 sin tripulación entre abril y junio de 2017 y realizar la primera misión tripulada entre julio y septiembre de ese mismo año. Pero pese a todo la CST-100 sigue adelante. El pasado 2 de mayo Boeing completó el montaje del primer fuselaje de la CST-100 Starliner, un prototipo denominado STA (Structural Test Article). El STA no volará al espacio, pero es un paso imprescindible en el programa de desarrollo de la Starliner. El montaje tuvo lugar en el edificio OPF-3 (Orbiter Processing Facility 3) del Centro Espacial Kennedy —donde se procesaban los transbordadores espaciales—, ahora denominado C3PF (Commercial Crew and Cargo Processing Facility).

Montaje del fuselaje del prototipo STA en mayo de 2016 (NASA).

Otra vista del fuselaje del STA (Boeing).

La CST-100 (Crew Space Transportation 100) Starliner es una nave que puede llevar hasta cinco astronautas a la ISS. Su diseño recuerda a la de la cápsula Orión de la NASA (fabricada por Lockheed Martin), pero es más pequeña (4,56 metros de diámetro frente a 5 metros) y ligera (12 toneladas frente a 25 toneladas). El parecido no es coincidencia, ya que Boeing usó para esta nave parte de la tecnología desarrollada originalmente para el programa CEV (Crew Exploration Vehicle) del Programa Constelación. El contrato para desarrollar el CEV, que pasaría a llamarse Orión, fue otorgado finalmente a Lockheed Martin. Como novedad, la CST-100 no amerizará en el océano, sino que se posará en tierra firme ayudada por un conjunto de airbags.

CST-100 (Boeing).

Fuente: danielmarin.naukas.com

Mendoza: En Las Heras se puede construir con tierra cruda
El Concejo Deliberante aprobó una ordenanza y desde el Área de Desarrollo Rural del municipio buscan implementar un proyecto de barrios ecoproductivos.
por Sandra Conte 

En Uspallata una casa utiliza la denominada quincha. 

Luego del terremoto de 1985, que causó que muchas viviendas antiguas se vinieran abajo o quedaran seriamente dañadas, se prohibió el uso de adobe. Con el tiempo, distintas investigaciones mostraron que el problema no era el uso de tierra cruda sino el sistema constructivo utilizado en la edificación.

Las Heras es el primer municipio en aprobar una ordenanza que permite la construcción con técnicas mixtas y planean implementarla en las zonas rurales.

Leandro Vélez, quien desde hace unos meses es jefe del Área de Desarrollo Rural del municipio, explicó que presentó el proyecto en el Concejo Deliberante hace cinco años. Es que él, como arquitecto, ha dirigido varias obras construidas con este sistema y destaca que son ecológicas y más económicas que las de construcción tradicional.

Desde la Municipalidad tienen previsto iniciar un plan de descentramiento territorial. Es que 90% de la extensión del departamento es rural y apenas 10% urbana, pero 80% de la población se concentra en esta última. El obstáculo para lograr que más habitantes vivan en la periferia es la infraestructura de servicios.

Vélez resalta que han pensado que las viviendas de barro incorporen el uso de energía solar y la reutilización de efluentes, para lo que ya han tomado contacto con algunas empresas que podrían proveer estos servicios. Además, cuentan con la ventaja de que para construirlas se utilizan materiales de la zona -tierra, paja, madera- y promueven el asociativismo porque es posible la autoconstrucción.

El proyecto contempla crear en Las Heras una "red de barrios ecoproductivos rurales". Para ello, también trabajan en conjunto con el INTA para que los pobladores puedan abocarse a tareas agrícolas, con la finalidad de brindar acompañamiento y lograr que esa producción encuentre mercados. Con esto, señaló Vélez, se pondría un freno a la especulación inmobiliaria y se generarían nuevos cinturones verdes en torno a las áreas urbanas.

El primer distrito en el que desarrollarían esta propuesta es Uspallata. Aunque serían emprendimientos estatales, Vélez resaltó que existen financiamientos nacionales e internacionales para promover la arquitectura bioclimática.

Ante los reparos que muchos tienen al escuchar la palabra “barro”, ya que se lo identifica con el adobe, el arquitecto resalta que los huarpes utilizaban técnicas mixtas y por eso se trata de recuperar saberes ancestrales. Añadió que en el mundo hay unos 60 métodos constructivos con tierra cruda y que se pueden dividir en dos grupos: aquellos en que el sistema es autoportante y los que tienen una estructura independiente.

Las autoportantes, como el adobe y el tapial, son edificaciones que se sostienen a sí mismas sin columnas ni vigas, por el intertrabado de los materiales. De todos modos, detalló Vélez, un relevamiento que se realizó desde la Universidad de Mendoza sobre unos 70 ejemplares antiguos, que han quedado en pie, mostró que en general se trata de edificios que contaban con refuerzos adicionales.

En cambio la técnica mixta combina una estructura independiente, metálica o de madera (flexible), y la quincha - barro con paja de unos 10 centímetros de largo mínimo- se usa únicamente para el cerramiento. Asimismo, se utilizan fundaciones tradicionales.

Vélez destacó que la ordenanza -hay antecedentes en San Carlos y Lavalle- permite que no sólo los particulares construyan de este modo, sino también el Estado.

Ensayos de laboratorio mostraron buena resistencia

Graciela Maldonado, directora del Ceredetec (Centro Regional de Desarrollos Tecnológicos para la Construcción, Sismología e Ingeniería Sísmica, de la UTN), comentó que tuvieron una tesista doctoral que realizó estudios de laboratorio sobre el modelo que presentaron y que sirvió de antecedente para la ordenanza de Las Heras.

La ingeniera indicó que tuvo el nivel de resistencia esperado y aceptable, aunque no comparable con una vivienda de construcción tradicional, pero que se compensa con ventajas desde el punto de vista térmico, ya que la quincha es buen aislante y, por eso, puede considerarse una alternativa de construcción sustentable.

Sin embargo, señaló que se utiliza mucha madera que en la provincia es costosa y que deben tenerse ciertos cuidados, como una terminación que proteja la madera de termitas y, a la caña, de vinchucas.  



Fuente: Los Andes

Líder de Podemos: Cataluña tendrá referéndum independentista
Tarde o temprano habrá un referéndum en Cataluña, declaró el líder de la formación izquierdista Podemos, Pablo Iglesias, durante una reunión de empresarios catalanes en Sitges.

© REUTERS/ Andrea Comas

"Tarde o temprano habrá un referéndum en Cataluña", dijo, no obstante matizó que el partido que lidera no quiere "que Cataluña salga de España".

El pasado 9 de noviembre se realizó una declaración denominada "rupturista" para "alcanzar y culminar democráticamente el proceso de independencia", algo que el gobierno central de Madrid no admitió y consideró a todas luces "ilegal". 



Fuente: mundo.sputniknews.com

Canadá autoriza la venta de servicios del Arsat-2 en ese país
El presidente de Arsat anunció que la empresa nacional de telecomunicaciones obtuvo los "derechos de aterrizaje" para comercializar sus servicios en el país norteamericano.
Por Agencia DyN

SATÉLITE. Arsat-2, el 30 de septiembre último (Florencia Downes/Télam/Archivo).

El presidente de ARSAT, Rodrigo de Loredo, anunció que la empresa nacional de telecomunicaciones obtuvo los "derechos de aterrizaje" para vender sus servicios en Canadá, al tiempo que criticó la falta de comercialización internacional de los servicios satelitales de parte del gobierno anterior.

"A partir de la obtención de este permiso se podrá comenzar a comercializar la señal del satélite ARSAT-2 a clientes locales de ese país", señaló la empresa en un comunicado. El ARSAT-2 cuenta con un área donde puede proveer servicios (comúnmente denominada "pisada"), que se extiende desde Tierra del Fuego hasta Canadá.

Sin embargo, para poder vender servicios satelitales fuera de la Argentina, se necesita una autorización conocida como "derechos de aterrizaje" (landing right).

De Loredo explicó que dicho procedimiento es "un trámite burocrático cuya agilidad en cada país depende de las políticas de apertura y las necesidades de cada nación y que es conveniente iniciarlo antes de que el satélite se encuentre en órbita".

"Cuando asumimos nos encontramos con que el ARSAT-2 prácticamente no había sido comercializado, cuestión que activamos ni bien iniciamos con nuestra administración. Al comenzar a contar con estos permisos, podremos vender ancho de banda, ya sea para exportar o importar programación", expresó de Loredo.

El titular de ARSAT aclaró que estos trámites no deben realizarse en el caso del ARSAT-1, "puesto que este satélite ilumina casi exclusivamente el territorio argentino y los permisos sólo se tramitan en otros países".

Asimismo, señaló que "una posición orbital no adquiere valor únicamente por su situación sobre el mapa, sino que también hay que gestionar su comercialización. Tomada por su ubicación geográfica, la 81 Grados Oeste que inauguró el ARSAT-2 es, en potencia, una de las posiciones geoestacionales más valiosas del mundo, ya que es la única vacía capaz de iluminar las Tres Américas".

Y al respecto, de Loredo hizo saber que "al no haberse iniciado con tiempo los procesos burocráticos pertinentes, tenemos un satélite en órbita que no tiene clientes".

"Estamos iniciando el camino para revertir esta situación y embarcarnos definitivamente en un proceso de mayor eficiencia económica", finalizó. 



Fuente: La Voz

Mendoza: Tupungato insiste en tener un aeropuerto
Ante el cierre temporario de la aeroestación Francisco Gabrielli, legisladores nacionales retomaron una vieja iniciativa de la zona para contar con instalaciones apropiadas. Argumentan que ya está el visto bueno de la ANAC.
por Gisela Manoni 

Cuando parecía que había quedado en el olvido, el proyecto de construcción de un aeropuerto en Tupungato recobró fuerzas en los últimos días. Ayudó la actual problemática de la aeroestación Francisco Gabrielli, para instalar el debate sobre la necesidad de otra estación en Mendoza y el Valle de Uco sacó a relucir su posición estratégica en la geografía provincial.

Aunque una obra de estas características lleva su tiempo y algunos creen que el rédito sólo sería para un turismo top, la actual coyuntura llevó a desempolvar un viejo proyecto, que hace unos cinco años había comenzado a traccionar el ex intendente tupungatino Joaquín Rodríguez y que permanecía cajoneado en la Legislatura. Quienes se están ocupando de reavivar el viejo debate son algunos senadores justicialistas encabezados por la tunuyanina Patricia Fadel.

Sus promotores destacan el hecho de que este proyecto cuenta con varios aspectos ya concretados. Fue pensado para radicarlo en una propiedad de 163 hectáreas que pertenecen al distrito Cordón del Plata y que se trata de campos incultos, que tienen la distancia ideal con poblaciones y que reúnen las condiciones exigidas para este tipo de actividad aérea. El mayor punto a su favor es que tiene ya el visto bueno de los organismos nacionales encargados de evaluar la instalación y construcción de nuevas estaciones de vuelo.

“Ya está redactada la normativa para la expropiación de los terrenos y tenemos la autorización de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que es lo más complicado de conseguir”, se entusiasmó Fadel. Justamente este proyecto de expropiación (archivado bajo expediente N° 64.470) fue el que reflotaron los referentes de FpV la semana pasada, en el marco de la concreción del “Aeropuerto Valle de Uco”.

El viejo sueño

La instalación de un aeródromo -para muchos es lo único que se llegaría a construir en el lugar- es un viejo sueño del Aeroclub Tupungato, una entidad que nació en 1961, formó a muchos pilotos de la zona pero un accidente la obligó a abandonar su vieja pista. Con esa excusa y con la presión (incluso apoyo financiero para concretarlo) de los grandes empresarios vitivinícolas de la región, el ex intendente Joaquín Rodríguez, comenzó a gestar esta obra en 2011.

Al principio, se quería instalar esta pista en Gualtallary -distrito conocido internacionalmente por su producción vitivinícola y el enoturismo-, pero la zona no reunía las condiciones técnicas. En octubre de 2013, el entonces senador Guillermo Amstutz presentó un proyecto de ley para declarar de “utilidad pública sujeto a expropiación” el terreno de 163 hectáreas, que se desconoce a cuántos privados pertenece.

“Lo que ha dejado en evidencia el actual problema con la pista del Francisco Gabrielli es que no puede depender toda una Provincia de un solo aeropuerto”, comentó Fadel, quien destacó que es el momento oportuno para debatir esta posibilidad, “que sería muy valiosa para la región”. En cuanto al financiamiento, sostuvo que no sería gran impedimento cuando ya se tengan todos los avales.

La senadora anticipó que el próximo paso será realizar la delimitación geográfica de la zona, para poder tratar el proyecto en ambas Cámaras. En este punto, ha solicitado apoyo a la comuna tupungatina para realizar este trámite. El terreno está en un punto estratégico dentro del Valle de Uco, porque si bien se encuentra ubicado en el departamento de Tupungato, está muy cerca de la ruta 40 (principal vía nacional) y a unos 8 kilómetros de Tunuyán.

Mientras la idea de un aeropuerto en Tupungato seduce a algunos, otros sostienen que una obra así sólo beneficiaría al turismo de alta gama, “que no tendría ningún vuelco económico para la comunidad”.

Los promotores sostienen que ampliaría la dinámica comercial y turística de la región. “Seguro que nos entusiasma la posibilidad de tener un punto de comunicación aérea en la zona, pero hay que estudiar detalladamente el financiamiento y tener en cuenta que hay muchos otros trabajos que son prioridad para los vecinos”, apuntó Gustavo Soto, actual intendente.

Por su parte, Martín Aveiro, de Tunuyán, dijo que apoyarán el resurgimiento de este proyecto. “Es una necesidad imperiosa el tener un punto de vuelo en la zona, incluso para las emergencias”, fundamentó Aveiro. Se supo que, atento a esta cuestión, el municipio ha solicitado y está gestionando con Gendarmería la construcción de un hangar y pista de helicópteros sobre la ruta 40. 



Fuente: Los Andes

Una casa de ensueño que está construida con viejos palets y se puede armar en un solo dia

Hasta ahora hemos visto varios usos que se le pueden dar a un palet. Como mesa, como sofá, incluso como cama, etc… pero lo que no habíamos visto hasta ahora era una casa completa hecha a base de palets.

Pues el día llegó y aquí la tenemos. Es un diseño I-Beam Design y forma parte de un proyecto para crear casas de emergencias, para refugiados que han perdido sus casas por diversos motivos, como desastres naturales o guerras.

En principio es una edificación temporal, pero según sus creadores, aprovechando los materiales de cada zona (como escombros, rocas, tierra, yeso, etc…) se puede mejorar y hacer de ella una vivienda permanente.

Es una gran idea ya que auna el espíritu de solidad y cooperación humana con la ecología ya que los materiales empleados son naturales y reciclables.

Cerca de 150 millones de palets se botan en los basurales cada año solo en Estados Unidos. Según las arquitectas, tomaría solo 1 año y medio de la producción de palets de EE.UU para crear casas para todos los refugiados del mundo. Solo basándonos en la producción de un año y medio de pallets en los EE.UU, 33 millones de refugiados podrían vivir en una casa de pallet.

Estas casas son muy simples, y proporcionan mucha flexibilidad a la hora de configurarlas. Cada familia puede hacerse una casa a medida. 

Desde que la casa está hecha con palets de madera, es muy fácil modificar cosas. 

No solamente la casa es muy simple, sino que se necesita muy pocas herramientas para fabricarla. 

Por sólo $75, tú puedes comprar una casa de pallets. Puedes usar esos planos para construir tú mismo una pequeña cabaña hermosa o refugio. Es increíble lo que se puede hacer con materiales de “desechos”.  



Fuente:  Diarioecología.com

China desarrolló un colectivo elevado sobre rieles que permite esquivar el tránsito
El modelo fue presentado a escala de miniatura en la decimonovena Exposición Internacional de Alta Tecnología de Beijing.
Télam

Una empresa china construyó un gigantesco colectivo elevado al que no lo detendrá la congestión de tránsito, ya que funcionará a través de un sistema de rieles que le permitirán circular por encima de los automóviles, informó la cadena gubernamental CCTV.

El modelo de Autobús de Tránsito Elevado (TEB, en inglés) fue presentado a escala de miniatura en la decimonovena Exposición Internacional de Alta Tecnología de Beijing.

Este tipo de autobús se mueve a través de rieles que se sitúan entre sí a una distancia de dos carriles para coches: a una altura considerable se eleva el cuerpo del aparato -bajo el cual tienen espacio para circular dos filas de vehículos- sostenido por dos paredes encajadas en los rieles.

El amplio espacio que queda bajo el cuerpo del autobús permite que los coches avancen bajo la máquina, o -si hay tráfico- que el colectivo avance sobre a ellos. Según los datos técnicos reproducidos por la agencia EFE, este transporte público tendría una capacidad de 1.200 personas por aparato.

La firma desarrolladora aseguró que el tiempo de instalación es de un año y que se empezará a construir el primero a finales de este año en la ciudad de Qinhuangdao, en el noroeste del país asiático.  



Fuente: Los Andes

Analista: la amenaza real para EEUU y su gigantesco presupuesto militar es... la paz
La guerra es un negocio rentable y parece que EEUU lo ha puesto en el centro de su economía. Esta es la razón clave por la cual los políticos y oficiales militares estadounidenses siguen definiendo a Rusia como una “amenaza” para su país y sus aliados, ha opinado el analista Finian Cunningham.

Al examinar los gastos discrecionales, se puede apreciar que el presupuesto militar norteamericano —de unos 600.000 millones de dólares— ocupó un 53% de los fondos en 2015.

© Sputnik/ Pavel Lisitsyn

"Probablemente, la economía de EEUU, como la conocemos, —dominada por intereses congresuales, corporativas, de Pentágono y de Wall Street— dejaría de existir si no fuera por el presupuesto gigantesco subvencionado por el gobierno", ha defendido el autor.

De hecho, Washington gasta en defensa más que China, Rusia, Reino Unido, Alemania, Francia, la India, Arabia Saudí, Corea del Sur y Japón —juntos—. Estos son los países con mayores gastos militares en el mundo, pero sus presupuestos son pequeños en comparación con el de EEUU.

Cunningham ha añadido que EEUU necesita alimentar "la histeria de terror y odio" a escala mundial para mantener su presupuesto militar y, por lo tanto, la totalidad de la economía norteamericana.

Es la causa principal que se esconde detrás de las afirmaciones infundadas de que Moscú es "agresivo" o que está "resurgiendo", tal como dijeron los representantes de las máximas jerarquías militares de la OTAN.

"Esta demonización de Rusia, al igual que de otros enemigos globales, es un sostén necesario para el complejo industrial militar estadounidense", ha defendido.

La economía de EEUU se ha convertido en una economía de guerra y la única manera de mantenerla es poner al país en pie de guerra constantemente, sea en mediante un conflicto caliente o frío, ha agregado.

El analista ha concluido que si disminuyera el presupuesto militar norteamericano al nivel de otros países, el complejo industrial y militar de EEUU dejaría de existir y el impacto provocado por su caída sería tan dramático que "el estado norteamericano, como lo conocemos, colapsaría". 



Fuente: mundo.sputniknews.com

Primeros movimientos en la NASA para enviar una nave interestelar a Alfa Centauri
Un nuevo informe anima a la agencia espacial a comenzar a trabajar en una hoja de ruta para desarrollar un nuevo sistema de propulsión, cuyo objetivo será llegar a las estrellas en el 2069 

Reprsentación artística de una nave interestelar, basada en un sistema de propulsión de fusión nuclear - Tau Zero/Flickr

Poco más de un mes después de que Stephen Hawking presentara en Nueva York un ambicioso proyecto para enviar una sonda espacial a Alfa Centauri, junto al filántropo ruso Yuri Milner y al fundador de Facebook, Mark Zuckerberg, algunos funcionarios de la NASA se han puesto a trabajar en el asunto para evitar que la iniciativa privada se adelante a la todopoderosa agencia espacial.

Este mismo lunes, John Culberson, un abogado que participa en la redacción de los presupuestos de la NASA y que forma parte del panel de la Cámara Baja de Estados Unidos que supervisa las actividades de este organismo, ha presentado un informe en el que pretende marcar un antes y un después. Tal como informa Science, el abogado presenta en estas páginas un plan y un presupuesto para 2017 en el que se propone desarrollar una sonda interestelar, cuyo objetivo será enviar una misión a Alfa Cenaturi en el año 2069, justo un siglo después del aterrizaje de la misión Apolo 11 en la Luna.

En el informe, que será evaluado a partir de hoy, Culberson «anima a la NASA a estudiar y desarrollar conceptos de propulsión que pudieran permitir a una sonda interestelar científica alcanzar una velocidad de crucero de 0,1 c (es decir, del 10 por ciento de la velocidad de la luz)».

Aunque en el informe aún no se ajustan los presupuestos para esta tarea, se hace un llamamiento para comenzar a realizar informes tecnológicos y un plan estratégico de aquí a un año.

Un espacio «infinito»

Aunque el telescopio espacial Kepler sigue desvelando la presencia de miles de planetas extrasolares (los exoplanetas), y registrando posibles lugares habitables, lo cierto es que de momento cualquier viaje a estos lugares forma parte de la ciencia ficción. El motivo es que las distancias son tan enormes que llevaría milenios llegar a estos lugares.

Por ejemplo, el sistema estelar más cercano y que está en boca de Hawking y de Culberson, está a 4,4 años luz de distancia. Para hacerse una idea de lo que significa este espacio, se puede tener en cuenta que la Tierra está a unos ocho minutos luz de distancia del Sol. Para ese mismo rayo de luz harían falta entre 5,5 y 9 horas para llegar a Plutón. Y todo teniendo en cuenta que la luz viaja a la increíble velocidad de 300.000 kilómetros «por» segundo (km/s).

¿Cuánto tardaría en recorrer esas distancias la nave más rápida? La nave Helios, que logró viajar a unos 250.000 kilómetros por hora (km/h), o sea, unos 70 km/s, necesitaría 18.000 años para llegar a Alfa Centauri. Otra famosa y rápida nave, la «New Horizons», tardó en recorrer la distancia que separa la Tierra de Plutón en 9 años, viajando a una velocidad de 17 km/s. 

Velas espaciales

Para lograr la increíble velocidad de 0,1c habría que invertir enormes cantidades de energía aún para una nave muy ligera. Ahí es donde entra el proyecto Starshot, que pretende lanzar al «infinito» una nave de menos de un gramo de masa aprovechando el empuje de potentísimos láseres apuntando sobre unas ligeras velas espaciales. 

Colector de Bussard. Su gran ventaja, es recoger su combustible, el hidrógeno, a medida que viaja- NASA

Por eso no sosprende que el informe presentado por Culberson descarte usar formas convencionales de propulsión. En su lugar, se mencionan sistemas de fusión (que aún ni siquiera funcionan en la Tierra y no digamos ya en el espacio) o sistemas de fusión catalizados por antimateria. En este apartado de ciencia ficción dura, también se menciona el uso de colectores de Bussard, un sistema que recoge el hidrógeno del medio interestelar y que genera reacciones de fusión nuclear para generar aceleración.

Otra opción más realista es la basada en la tecnología de pulsos. El programa «Innovative Advanced Concepts» (NIAC) de la NASA ya trabaja en conceptos de propulsión que podrían llegar a los 0,1c. Se inspira en sistemas de láser del programa DEEP IN, que ya inspiró al proyecto Starshot de Milner, Hawking y compañía. De momento, el NIAC ya ha invertido en este proyecto 600.000 dólares, y un equipo de investigadores trabaja en perfeccionar el concepto.

Jason Derleth, Director Ejecutivo del Programa NIAC, ha reconocido en Science que su departamento hace investigaciones que están en el límite de la ciencia ficción, y también ha dado la bienvenida al interés de la Cámara Baja de Estados Unidos en este tipo de cuestiones.

Lo interesante es pensar que, a fin de cuentas, hace 50 años ir a la Luna también era cosa de ciencia ficción.

Fuente: ABC.es

Cree que halló bombas atómicas de los nazis
Un ingeniero asegura que hay dos artefactos del tipo “Fat Man” en túneles bajo los bosques del valle de Jonas. Hitler las habría escondido antes de su derrota.
por Araceli Viceconte 

Lohr usó computadoras y radares para detectar radiación en los túneles que Hitler forzó a construir a prisioneros. | Der Spiegel

Dice haber encontrado la bomba atómica de los nazis, pero casi nadie le cree. Peter Lohr, un ingeniero jubilado de 70 años, está seguro de haber rastreado plutonio o uranio en las galerías subterráneas construidas por los nazis en la zona del valle de Jonas (Jonastal), en el sur de Alemania.

“Encontré cuevas impresionantes”, dijo Lohr al popular diario alemán Bild.

Con un radar de penetración de tierra, una computadora y la tecnología 3D, el investigador amateur asegura haber captado imágenes que indican (con sombras rojas y amarillas) que hay cinco grandes objetos metálicos enterrados a unos 14 metros de profundidad en esa región de bosques y montañas.

“Dos de esos objetos son bombas atómicas de los nazis” -asegura Lohr-; “su estructura corresponde a modelos parecidos al ‘Fat Man’ (‘Gordinflón’) norteamericano, la bomba atómica que EEUU arrojó sobre Nagasaki, de 25 kilotones de potencia”.

El ingeniero cree que los artefactos fueron escondidos poco antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial y que nunca se los encontró. Para Lohr, su hallazgo representa un gran riesgo. No de explosión, ya que las bombas no tienen espoletas, pero sí por las sustancias que contienen.

“El metal está oculto ahí desde hace 71 años. En algún momento se va a desintegrar y tendremos otra catástrofe de Chernobyl”, advirtió Lohr. Y señaló que el plutonio contamina el agua por más de 30.000 años.

Alarmado ante lo que él supone es la evidencia sobre la presencia de ese material peligroso, el ingeniero llamó a la entidad encargada de desactivar artefactos que aún quedan de la Segunda Guerra Mundial en Alemania. El resultado fue que el gobierno le prohibió seguir investigando en el área.

La municipalidad de Arnstadt y la comuna de Ilm, donde se hallan los túneles, emitieron un comunicado asegurando que todas sus investigaciones concluyeron que no hay bombas atómicas escondidas en la región. De todas formas, pidieron al ingeniero Peter Lohr que les informe de la ubicación exacta de su hallazgo antes del 27 de mayo, para comprobarlo una vez más.

Casi todos los fines de semana, buscadores de tesoros, fanáticos e investigadores de toda calaña peregrinan al valle de Jonas y dan rienda suelta a su fantasía. Aparecen armados de sondas, sistemas de navegación satelital y herramientas para cavar, relató al semanario Der Spiegel el oficial Andreas König, comandante del cuartel militar ubicado allí y receptor de centenares de consultas sin sentido.

Según Der Spiegel, las pericias de estos “locos” son ilegales, ya que se trata de una zona militar a la que no se puede entrar. Al que lo sorprenden allí le cobran una multa.

El valle de Jonas ha dado origen a muchas leyendas sobre los nazis y sus planes de construir bombas atómicas. Entre fines de 1944 y abril de 1945, miles de prisioneros del campo de concentración de Buchenwald construyeron ahí 25 galerías subterráneas y un búnker con una gran central de comunicaciones. Fue un proyecto secreto de las SS bautizado como SIII y que incluía la construcción de un último comando para Adolf Hitler. También se supuso la existencia de un laboratorio de investigaciones atómicas en la zona.

Estos planes de los nazis dieron lugar a mucha literatura y no poca fantasía. Las tropas norteamericanas que llegaron a la zona sobre el final de la Segunda Guerra Mundial, en 1945, dinamitaron las entradas a los túneles y retiraron toda la documentación sobre el cuartel y el campo de trabajos forzados de Ohrdruf, un anexo de Buchenwald. Los papeles quedaron clasificados por 100 años.

El caso recuerda el del tren del oro nazi que tres hombres decían haber hallado en Polonia el año pasado y que finalmente nunca se encontró.  



Fuente: Los Andes

La estación lunar de Orbital
por Daniel Marín 



Las empresas privadas estadounidenses están que no paran. Si el otro día veíamos la propuesta de Lockheed Martin para viajar a la órbita de Marte, ahora es la compañía Orbital ATK la que propone ir más allá de la Tierra: más concretamente, a la órbita lunar. Y es que Orbital quiere que la NASA financie la construcción de una estación espacial en el punto de Lgrange EML-2 tras la cara oculta de la Luna que podría estar lista en 2020.

Estación cislunar propuesta por Orbital ATK formada por dos módulos basados en la Cygnus, un hábitat de espacio profundo y una nave Orión (Orbital ATK).

La estación usaría módulos derivados de la nave de carga Cygnus de Orbital que actualmente sirve para mandar víveres a la ISS. Los astronautas viajarían hasta la misma en la nave Orión de la NASA y la estación podría tener una tripulación permanente de cuatro personas. Orbital ATK ha sido recientemente seleccionada por la NASA junto a las empresas Lockheed Martin, Boeing y Bigelow para desarrollar un hábitat de espacio profundo que equipe a la nave Orión dentro del programa NextSTEP (Next Space Technology Exploration Partnerships). Este hábitat podría a su vez ser usado como módulo base para la estación lunar prevista por Orbital.

De acuerdo con la empresa, el primer módulo no tripulado de la estación cislunar sería lanzado en 2020 mediante un cohete Delta IV o Atlas V. En 2021 despegaría la primera misión tripulada de la nave Orión, EM-2 (Exploration Mission 2), que se acoplaría con este módulo en el punto EML-2. Gracias a esta miniestación, la tripulación de la misión EM-2 podrá pasar 60 días en el espacio en vez de tres semanas. No obstante, en este punto hay que recordar que la NASA no ha fijado todavía la fecha para la misión EM-2 y que por el momento solo ha anunciado que no tendrá lugar después de 2023. La NASA tampoco sabe si fusionará esta misión con la ARM (Asteroid Redirect Mission), que por ahora no tiene fecha de lanzamiento. Lo que está claro es que la presencia de esta estación cislunar ofrecería un destino a las misiones tripuladas de la nave Orión durante la próxima década y permitirá ensayar los sistemas y procedimientos de cara a las misiones marcianas de los años treinta.

Otro posible diseño de la estación cislunar (Orbital ATK).

Una nave Cygnus de Orbital ATK en la ISS (NASA).

Evidentemente, este concepto no es nuevo. Se trata de un concepto calcado de la estación lunar Gateway que la NASA propuso hace cinco años tras la cancelación del Programa Constelación en 2010 por parte de la administración Obama. Gateway fue concebida en su momento con el fin de apoyar el desarrollo del nuevo programa SLS/Orión. Debido a los recortes presupuestarios, la superficie lunar quedaba fuera del alcance de la NASA, pero una estación en órbita lunar podía ser una solución de compromiso. Lamentablemente para la NASA, la administración Obama también se opuso frontalmente a Gateway —entre otros motivos porque preveía una sustancial colaboración con Rusia— y el proyecto murió antes de nacer.

Con la Luna y los asteroides cercanos fuera del tablero de juego, la NASA ha centrado su punto de mira en Marte, aunque teniendo en cuenta que se trata de un programa a muy largo plazo las posibilidades de que salga adelante son muy pequeñas. Pero durante la próxima década no habrá ningún proyecto que justifique plenamente las misiones del SLS/Orión, así que no es de extrañar que en los últimos años se hayan multiplicado las propuestas de resucitar la estación Gateway —no con ese nombre, claro está— ahora que van a soplar nuevos vientos políticos desde la Casa Blanca. Como ventaja adicional, la estación lunar también podrá servir para ensamblar y recuperar las complejas y caras naves marcianas.

La propuesta de Orbital hay que enmarcarla por tanto en estos esfuerzos por asegurar la vida útil del cohete SLS y la nave Orión a lo largo de los próximos diez años. Sin embargo, la nave Cygnus deberá ser reformada sistemáticamente para que pueda servir como una estación cislunar y habrá que añadir nuevos sistemas de soporte vital y blindaje antirradiación, así como aumentar su volumen interno. Sea como sea, todo dependerá de la decisión de la NASA al respecto. ¿Volverá la NASA a preferir la Luna antes que Marte?¿Resucitará la estación Gateway?

(Orbital ATK).

Referencias: danielmarin.naukas.com